España se ha convertido en el segundo país del mundo, solamente por detrás de China, en tener más kilómetros de línea férrea de Alta Velocidad. Barcelona, Valencia, Sevilla, Málaga o recientemente Granada son algunas de las ciudades que ya se conectan con AVE desde Madrid. Un progreso en esta red que se ha hecho a costa de “abandonar” el sistema de tren convencional.
El último caso que demuestra el deterioro de estas líneas ferroviarias ha sido el de Jaén. La llegada del AVE a Granada ha dejado a la provincia jiennense sin un Talgo que le unía con la ciudad nazarí. Y ahora también está en peligro otro Talgo que conecta Madrid con Almería y que hace parada en algunas estaciones de Jaén, como pueden ser Linares-Baeza o Vilches.
El presidente de la Asociación Linares-Baeza Amigos del Ferrocarril, Juan Francisco de la Rubia, afirma que ya se han ejecutado varias pruebas para desviar la conexión Madrid-Almería por Granada. Según sostiene De la Rubia, “cuando esté acabado el intercambiador” solo será cuestión de tiempo que el trayecto se realice por la nueva infraestructura de AVE, que pasa por Antequera y Córdoba. Una solución que deja sin un nuevo tren a la red convencional y aísla aún más a la provincia de Jaén.
EL PRESENTE DEL TREN CONVENCIONAL
La irrupción del AVE ha afectado de lleno a la provincia de Jaén desde que en 1992 se inaugurara la primera red de Alta Velocidad Madrid-Sevilla. De la Rubia explica que antes de ese año, la estación de Linares-Baeza era uno de los núcleos fuertes de Andalucía y que recibía 56 trenes de pasajeros y ahora solo cuenta con 14, sin contar mercancías. El dato crece a nivel provincial porque desde esa fecha se han perdido 217 circulaciones diarias.
El proceso de desmantelamiento de la red convencional ha sido de manera progresiva y ha ido acrecentándose con el paso de los años, sobre todo, desde que se aumentaran las implantaciones de nuevos AVE. Un problema que no solo se ha visto en la provincia de Jaén, sino que también se vive en otras zonas de España como en Extremadura, Andalucía oriental, Aragón o Castilla y León. Por ejemplo, Segovia es otra de las ciudades que solo se conecta con Madrid mediante AVE, a pesar de estar a poco más de una hora.
Uno de los motivos por los que deciden suprimirse estos trenes convencionales es porque tardan más, aunque esto podría solucionarse. Manuel Núñez, miembro del Comité de Empresa de Adif en Jaén, denuncia que no se está invirtiendo el dinero suficiente en el mantenimiento y acondicionamiento de las vías. “Se está derivando los presupuestos destinados a estos trenes al AVE”, apostilla.
“Si la infraestructura estuviera bien, se ahorraría mucho tiempo y el AVE estaría menos justificado”, indica Núñez. Por ejemplo, un trayecto Madrid-Jaén podría hacerse en tres horas en lugar de las cuatro que se tarda ahora. Núñez afirma que la actual velocidad en muchos recorridos no supera los 160 km/h, un poco más que si circulas por autovía. Sin embargo, si las vías estuvieran en condiciones óptimas, se podrían alcanzar más de 200 km/h. «Se reduce la velocidad en los recorridos porque hay deterioro y cada vez hay más limitaciones porque no se arregla«, insiste.
Para mejorar la velocidad, además de las traviesas de las vías o la catenaria (sistema eléctrico), es necesaria una mejora del trazado. Hay algunos territorios a nivel nacional con muchas curvas que dificultan el camino porque se realizaron en 1945. En ese año todavía no se obligaba al propietario de la finca a prestar su tierra y en muchos casos se negaban, teniendo que realizar un recorrido más abrupto. Un problema que se podría solucionar hoy en día.
La otra causa principal que desde Renfe alegan para cancelar algunos servicios tiene que ver con el número de pasajeros que utilizan estos trenes a diario. Una cifra que consideran insuficiente. Luis Marín, presidente de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril de Linares-Baeza, no comparte esta afirmación y alega que solo en la provincia de Jaén, entre las diferentes estaciones, 800 personas utilizan este transporte a diario, cumpliendo así una importante función «de servicio público».
DESVENTAJAS DEL AVE CON RESPETO AL TREN CONVENCIONAL
El coste del AVE es uno de sus principales inconvenientes si lo comparamos con el tren convencional. Mantener un kilómetro de vía de Alta Velocidad supone aproximadamente 200.000 euros al mes en todos los tramos donde está implantado el sistema, añade Marín. Por otro lado, cada tren AVE cuesta entre 700 y 900 millones y hay que cambiarlos cada 25 años, además hay que sumarle su mantenimiento.
Así mismo, el precio de construir un kilómetro de vía puede oscilar entre 5 y 17 millones, llegando a alcanzar los 60 millones en aquellos tramos donde haya puentes o túneles. Marín afirma que el coste de la Alta Velocidad para los españoles actualmente superaría los 50.000 millones de euros. Una cifra que continúa creciendo con la construcción de nuevos tramos.
Esta elevada cantidad contrasta con los 10.000 millones de euros que, según Marín, costaría arreglar la red ferroviaria convencional. La adaptación del sistema convencional permitiría alcanzar hasta los 220 km/h, convirtiéndose en un servicio de Velocidad Alta, mucho más competitivo, que “haría difícil justificar la inversión en Alta Velocidad”.
Otro hándicap que presenta el AVE es su precio. Este servicio es más caro y menos asequible para la mayoría de ciudadanos, alejándose de su función de servicio público. La diferencia en el importe con los trenes convencionales es abismal. Por ejemplo, las dos primeras semanas de funcionamiento del Talgo Granada-Madrid, Renfe estableció una promoción de lanzamiento que ponía a la venta billetes por 20 euros. Una vez pasada la promo, el importe de la tarifa flexible sería de unos 40 euros.
Actualmente el AVE también cuenta con esta promoción de lanzamiento que, a diferencia de los 20 euros del anterior tren el precio se eleva a 50. Cuando finalice el descuento, el billete, teniendo en cuenta la cantidad que se paga en otros AVE, podría rondar los 100 euros. José Aroca, coordinador general del Sindicato Ferroviario de Andalucía, advierte de que este conflicto podría solucionarse si, como ocurre en el caso de Madrid-Granada, se hubiera mantenido la opción de utilizar el Talgo, que era mucho más asequible.
El tercer inconveniente sería la pérdida de paradas a lo largo del trayecto, fomentando «la España vaciada». La mayor ventaja de la Alta Velocidad es su rapidez, pero esto se hace también a costa de detenerse en otras estaciones. Esto repercute, no solo en el empeoramiento de la conexión entre territorios, sino también en la economía de estos municipios o ciudades, que tienen que cerrar vías de servicios o prescindir de sus trabajadores y pierden parte de su atractivo para atraer a nuevos inversores.
LA ESPAÑA INVERTEBRADA
La implantación del AVE está fomentando la España invertebrada. La realidad es que cada vez hay más trenes de Alta Velocidad que anulan a los convencionales y en algunas zonas, como ocurre en Andalucía, las ciudades no se conectan entre sí. Los últimos Gobiernos, según Luis Marín, han querido desarrollar una red que conecte Madrid con todas las ciudades de provincia y en su opinión, “es totalmente prescindible”.
No obstante, los sindicatos y asociaciones ferroviarias no están en contra del AVE, sino que critican su sobrerrepresentación. Marín cree que solamente son útiles las líneas que unen Madrid con Barcelona, Valencia y Málaga. Y aún así siguen sin alcanzar los índices de rentabilidad recomendados.
Según un estudio elaborado por la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC) en 2017, si se compara el uso del AVE en España con otros países europeos, que tienen menos kilómetros construidos, el resultado es muy desigual. La línea Madrid-Barcelona sigue siendo la más utilizada, pero continúa sin alcanzar ni el 50 % de ocupación. Unos datos preocupantes dada la gran inversión que se está realizando en este servicio.
