La defensa del exdirector de seguridad en la circulación de Adif Andrés Cortabitarte –el cargo de esta empresa pública imputado por 80 muertes en relación con el accidente del tren Alvia en Angrois (Santiago)– se basa ahora en un decreto de 2020 para rechazar que su cliente tenga responsabilidades en el siniestro, ocurrido en el año 2013.
En un escrito dirigido a mediados de enero a la Audiencia Provincial de A Coruña, el abogado de Cortabitarte alude a esta «normativa nueva» para ampliar su recurso de apelación al cierre de la instrucción del caso, que los mantiene a él y al maquinista como investigados por esos 80 fallecimientos y 144 heridos por imprudencia profesional grave.
En concreto, el exresponsable de seguridad del administrador de infraestructuras ferroviarias está imputado por la ausencia de un correcto análisis de riesgos que, según sostienen varios peritos en informes encargados por el juez, de haberse hecho, habría permitido detectar y mitigar la peligrosidad de la curva en la que se produjo el descarrilamiento del convoy.
Casi ocho años después de la tragedia, cuando los magistrados de la Audiencia tienen que resolver acerca de este y otros recursos contra el cierre de la instrucción (el letrado del maquinista pide su absolución y la plataforma de víctimas reclama más imputados, entre ellos el director de seguridad de Renfe), la defensa de Andrés Cortabitarte remite a un decreto de hace unos meses sobre seguridad operacional e interoperabilidad ferroviarias. Esta norma fue aprobada el pasado 29 de octubre y entró en vigor el 31 de ese mes.
Según argumenta su letrado, esta nueva norma sustituye la denominación de esa evaluación del riesgo cuya ausencia le achaca el instructor, lo que le sirve para argumentar en contra de su imputación por unos hechos que sucedieron en julio de 2013.
«Ahora», alega, «con mucha más propiedad y precisión», ha cambiado la denominación, y el decreto hace alusión a la «documentación justificativa de que se ha llevado a cabo el proceso de gestión del riesgo de acuerdo con el método común de seguridad para la evaluación y valoración del riesgo», en lugar de referirse a una «certificación […] del cumplimiento de las condiciones exigibles en materia de seguridad en la explotación ferroviaria».
Este cambio nominal refuerza, a juicio de la defensa de Cortabitarte, la tesis de que «el certificado de seguridad de la Dirección de Seguridad en la Circulación no garantiza la seguridad de la vía o línea, sino que la instalación de ERTMS y ASFA se ha ajustado a normativa».
En su recurso, el letrado del investigado de Adif ya argumentaba que «el certificado no es una garantía de la seguridad de la vía, sino de que se ha cumplido la normativa reguladora del proceso de gestión del riesgo, en el caso del firmado por el Sr. Cortabitarte, en el diseño e instalación de los componentes del subsistema control, mando y señalización instalados en la LAV082 (enclavamientos, ASFA y ERTMS)».
LA INTEGRACIÓN
A mayores, remite a este nuevo decreto también para subrayar que «integración de subsistemas no es evaluación ‘integral’ de riesgos». «Integración de subsistemas no es la realización de un dosier de seguridad ‘de línea’ que abarque todos los subsistemas estructurales», añade, también haciéndose eco del nuevo decreto aprobado por el actual Gobierno.
«Una cosa es la evaluación independiente de seguridad, que se realiza sobre el dosier o caso de seguridad de un subsistema estructural concreto cuya Especificación Técnica de Interoperabilidad exige la elaboración de tal dosier, y otra muy distinta es la integración segura de subsistemas», defiende.
«RECONOCE SIN PUDOR QUE NO CONTROLÓ LOS RIESGOS»
Por su parte, el abogado del maquinista, Manuel Prieto, ha impugnado este escrito al verlo «extemporáneo» y pide a la Audiencia que lo rechace ya que «un real decreto publicado más de siete años después del siniestro investigado no puede servir de excusa para ampliar el recurso de apelación».
Prieto interpreta que la defensa de Cortabitarte «reconoce sin ningún pudor» que el exdirector de seguridad de Adif «no garantizó la seguridad en la explotación ferroviaria de la línea 082» y tampoco «controló los riesgos que eran de su obligación controlar» ni «efectuó ninguna evaluación de riesgos, ni integral, ni parcial».
El letrado de Francisco Garzón –imputado por circular con un exceso de velocidad al haber recibido una llamada del interventor– tilda el escrito de la defensa de Cortabitarte de «insólito» y se pregunta «cómo puede el director de la seguridad en la circulación del administrador de la infraestructura ferroviaria, cuya misión principal es garantizar una explotación segura, autorizar a poner en servicio una línea ferroviaria sin saber si la misma es o no segura, si la misma cumple o no la normas más básicas de la seguridad ferroviaria».
Este nuevo paso judicial por parte del abogado del cargo investigado, en opinión de Manuel Prieto, «denota la desidia y negligencia que se tuvo por Adif en la puesta en servicio de la línea» y «es obvio que no se daban las condiciones exigibles para la seguridad de la explotación ferroviaria, ni para firmar tal certificado, pero para el señor Cortabitarte era un trámite más, vacío de contenido».
