Varias ideas se repiten desde que comenzó el juicio por el accidente del tren Alvia, que en julio de 2013 dejó 80 muertos y 145 heridos en el barrio compostelano de Angrois. Los acusados son el maquinista Francisco Garzón y el ex director de seguridad en la circulación de Adif Andrés Cortabitarte, si bien solo se sentaron en el banquillo como tal durante las primeras jornadas, ya que la jueza, Elena Fernández Currás, les permite no estar presentes en lo que queda de proceso, previsto para nueve meses.
A Garzón se le juzga por frenar tarde y tomar la curva con un exceso de velocidad y a Cortabitarte por carencias en el análisis de riesgos en la línea. A ambos se les atribuye una imprudencia profesional grave y, en consecuencia, 80 delitos de homicidio y 145 de lesiones.
En una causa que suma miles de folios, por ahora van nueve jornadas y en torno a 50 horas de comparecencias, que dejan algunas ideas clave, que servirán para determinar si Garzón y Cortabitarte son o no responsables.
– El riesgo «evidente»:
Si existía o no un riesgo en Angrois que para algunas partes era «evidente» es el quid de la cuestión. Un jefe de maquinistas lo detectó y lo denunció a sus superiores, pero Adif afirma que no le llegó a través de Renfe, mientras que la operadora argumentó durante la instrucción que no se utilizaron los cauces adecuados para trasladar este tipo de cuestiones.
Precisamente al respecto, un ex alto cargo de Adif, ingeniero con responsabilidades durante todo el desarrollo de la línea, reprochó a los maquinistas que lo comentaran «en la cantina» y añadió que si hubieran avisado habrían hecho «un favor» a las víctimas. Estos «comentarios» se hacían en «corrillos», según otros testigos.
El maquinista que condujo hasta Ourense subrayó que era «de dominio público» que la curva estaba «desprotegida» y lamentó que no se hiciera caso al aviso del jefe de maquinistas. Su correo llegó a nueve altos cargos de Renfe.
– El despiste:
Para Adif era «muy improbable» que se produjera una conducción como la del maquinista aquel día. Subraya que tenía que respetar el cuadro de velocidades máximas y el libro horario.
Garzón alegó pérdida de la «conciencia situacional» al atender una llamada al teléfono corporativo del interventor, quien lo hizo en ese momento porque «iba relajado sin nada que hacer». El empleado de seguridad que iba junto al interventor reconoció que este «podía haber esperado» para telefonearle.
Por su parte, Cortabitarte llegó a asegurar que lo que hizo Garzón fue «ilegal». Los maquinistas consideran que es su obligación atender ese tipo de llamadas a una «herramienta de la empresa».
– La señalización:
Antes de A Grandeira, la velocidad debía pasar de 200 a 80 kilómetros por hora. Para iniciar el frenado, los maquinistas tomaban como referencia una señal avanzada que no está ideada para ello. Algunos incluso se refieren a «chalés» como recordatorio visual.
«No había ningún tipo de señal hasta la curva, nada de nada», afirmó el maquinista en su comparecencia. Su abogado sostiene que se podía llegar a 200 kilómetros por hora hasta A Grandeira «sin infringir ninguna norma».
El jefe de circulación de la estación de Santiago constató que ese tramo «podía estar mejor señalizado».
– La transición de ‘ERTMS’ a ‘Asfa’:
Adif asegura que se puso en el kilómetro 80 y no en otro punto por las reglas de ingeniería, pero el autor de estas normas, Jorge Iglesias, lo niega.
Cuando el ‘ERTMS’ embarcado estaba activo –se desconectó en 2012 porque generaba incidencias, retrasos según la empresa suministradora–, el maquinista debía pulsar en dos ocasiones una pantalla y, en caso de no hacerlo, el tren se habría detenido.
Iglesias y Jaime Tamarit son los únicos cargos vinculados con Fomento que denuncian una merma de seguridad con la retirada del ‘ERTMS’ de los últimos kilómetros de la línea, al cambiar el proyecto en 2010. Y dan una cifra: el original era «un millón de veces» más seguro. La desconexión retiró un aviso que habría podido ubicar al maquinista.
– El cambio significativo de velocidad:
Es un concepto al que se ha hecho referencia en todas las jornadas del juicio. Y casi todos los preguntados por él coinciden: se intuía su riesgo pero se conceptualizó después del accidente.
Fue la CIAF la que ordenó señalizar más de 360 puntos en la red en que localizó cambios significativos de velocidad, como el de 200 a 80 kilómetros por hora que había que ejecutar en A Grandeira.
La discusión gira en torno a si se podrían haber señalizado sin un cambio normativo. El abogado del maquinista apunta a curvas señalizadas con una baliza asociada antes de la tragedia.
El jefe de maquinistas que dio el aviso subrayó que «no había visto nunca» un salto tan «importante de velocidad» en un punto que «dividía la atención». Y añadió que su alerta «sí llegó», puesto que «se estaba tratando», pero que Renfe le dijo que estaba «amparado normativamente», lo que le cerró «todas las puertas».
– Una línea monótona:
En reiteradas ocasiones se hace alusión a esta idea. La de Ourense-Santiago es una línea «monótona» plagada de túneles y viaductos para algunas partes, mientras que para otras es «atractiva» por su «paisaje».
En lo que va de juicio queda patente también la diferente perspectiva entre maquinistas e ingenieros, que no manejan «datos de trazado», esto es, curvas. En la documentación las tiras de vía son líneas rectas.
– El dossier de seguridad:
Lo aporta la UTE proveedora de la tecnología asociada al ‘ERTMS.
Exporta riesgos a su cliente para que los gestione, pero Adif asegura que solo se pueden transferir los «tolerables». Los que se pasaron al maquinista, según el administrador, se paliaron con medidas «mitigadoras» como un «amplio margen» de velocidad para afrontar la curva (estaba fijada a 80 kilómetros por hora y calculan que podía tomarse a 160 sin que el tren descarrilase).
Cortabitarte limitó su cometido a garantizar que el funcionamiento de los aparatos era «correcto o no». Y cargos de Adif se refirieron después a análisis «explícito» de riesgo para defender que solo era preciso para el subsistema de control, mando y señalización, y no para la infraestructura.
– El informe del evaluador independiente:
El ‘ISA’, que realizó Ineco. Según reconocen varios testigos de Adif, hay uno. Pero aseguran que vale para toda la línea y que no abarca solo el trayecto entre enclavamientos, que es lo que dejaría sin evaluar el tramo en el que se produjo el accidente.
«No es correcto pensar que en el límite entre dos enclavamientos hay un muro y que la evaluación llega hasta un punto», argumentó el encargado de redactar el proyecto de señalización.
– El papel de la Dirección de Seguridad en la Circulación de Adif:
Una vez recibidos el dossier de seguridad y el informe del evaluador independiente, la incógnita está en saber qué hizo el departamento de seguridad de Adif. Cargos del administrador afirman desconocer si estaba entre sus competencias una evaluación del riesgo de la línea y Cortabitarte, directamente, lo niega.
– La responsabilidad de Renfe:
Sin acusados en el juicio, Adif ahora apunta de forma directa a la responsabilidad de Renfe, al indicar que evaluar el riesgo del fallo humano (la posibilidad de que el maquinista se despistase, como ocurrió) recaía sobre la operadora.
– Quién paga:
El enfrentamiento entre las aseguradoras Allianz (de Adif) y QBE (Renfe) se lee entre líneas desde el inicio del juicio, al igual que se deduce de algunas de las cuestiones que introducen los abogados de víctimas el interés por incrementar las indemnizaciones.
El juicio se retoma el martes, miércoles y jueves de la semana que viene.
