El sector ferroviario español se enfrenta a una crisis tras revelarse que el accidente de Iryo pudo posiblemente evitarse con una revisión adecuada. Los especialistas consultados por este medio señalan que el colapso de las garras de sujeción pudo generar esfuerzos de fatiga insoportables para el raíl, un escenario de «criticidad máxima» que ahora puede poner bajo el foco la gestión de mantenimiento de Adif y el Ministerio de Transportes.
El accidente ferroviario ocurrido en la localidad cordobesa de Adamuz ha consternado a la sociedad española. A la hora de escribir esta noticia, las cifras oficiales de fallecidos ascendían a 44 personas, con más de una docena de heridos graves y varios desaparecidos. Estas últimas circunstancias hacen temer que la cifra de muertos aumente en las próximas horas, algo que afirmó el propio presidente de la Junta de Andalucía, Juanma Moreno.
Las tareas de rescate de los cuerpos están siendo complicadas por la fuerza del impacto, la forma en la que han quedado los vagones de ambos trenes y lo escarpado del terreno donde se produjo el siniestro. Estas condiciones dificultan enormemente el acceso de maquinaria pesada para el rescate y la retirada de los vagones. En este sentido, y contrariamente a lo sucedido en recientes catástrofes ocurridas en España, se está contando, hasta el momento, con la prudencia de las formaciones políticas para no caer en el enfrentamiento mientras se localiza al resto de los desaparecidos y se atiende a los heridos.
DAÑOS ALA IMAGEN DE LA «MARCA ESPAÑA»
La magnitud de la tragedia exige serenidad y una búsqueda de las causas basada en la prudencia y el trabajo de los expertos de la Guardia Civil. A las trágicas consecuencias en vidas humanas hay que sumar el daño que este accidente —el segundo en el mundo en trenes de alta velocidad— puede producir a la industria española del AVE, considerada la «joya de la corona» de nuestra tecnología.
Muchos usuarios de este tipo de trenes no han tardado en señalar en diversos medios y redes sociales que el accidente «se veía venir«, debido al empeoramiento que, según denuncian, ha sufrido el servicio de alta velocidad en los últimos años, especialmente desde que el titular del Ministerio de Transportes es Óscar Puente.
POSIBLE CAUSA: FALLO EN LAS VÍAS
Durante los análisis realizados ayer por agentes de la Benemérita, según informó El Español, los indicios apuntan a un fallo en las vías. Concretamente, a un «mal embridamiento» en el cambio de agujas que provocó la salida de los últimos vagones del tren de Iryo. El fallo se localizaría en la «soldadura» que une los raíles para dar continuidad a la vía y en las garras que los fijan para evitar oscilaciones.
En referencia a esto, expertos consultados por MONCLOA.COM han señalado que «las vías, fabricadas en acero, no se sueldan, sino que se fijan a las traviesas con pernos. Por lo tanto, no admiten soldaduras convencionales en los puntos de unión con las traviesas, ya que cualquier soldadura aplicada en estas zonas resultaría inadecuada». Estas mismas fuentes recordaron que el acero es un material que se fracturaría con facilidad bajo cargas dinámicas, dada su rigidez y la ausencia de una ductilidad comparable a la del hierro dulce, el cual sí se suelda.
«La fractura del carril probablemente se originó por un desajuste progresivo entre el raíl y los elementos de fijación en las traviesas de hormigón». Hay que explicar que un tren de alta velocidad, cuyo peso por eje puede superar las 20 toneladas y circula a velocidades cercanas a los 200 km/h, genera vibraciones y esfuerzos de fatiga significativos. «Incluso un desajuste inicial de tan solo 1 cm puede provocar una fractura frágil del acero tras meses de uso continuo», explican. Como consecuencia de esta rotura, se produjo el descarrilamiento del convoy.
MANTENIMIENTO DEFICIENTE
Estas fuentes remarcan que «este escenario apunta a un mantenimiento deficiente de la infraestructura en un entorno de criticidad máxima». Resulta preocupante que, según informaciones preliminares y testimonios de maquinistas, existieran advertencias reiteradas sobre alteraciones en el comportamiento del tren al circular por esa zona (vibraciones excesivas e inestabilidad).
Dichas anomalías podrían indicar una irregularidad en la geometría de la vía sin que se adoptaran medidas correctivas. Respecto a la posibilidad de una soldadura manual, la fuente aclara: «En la infraestructura moderna, todas las soldaduras son eléctricas (por arco voltaico). No existen soldaduras manuales no eléctricas en este contexto, ya que solo los procesos termoquímicos o de arco garantizan la integridad requerida».
INVESTIGACIÓN INDEPENDIENTE NECESARIA
Por otro lado, a pesar de la calma relativa que de momento vive el titular de la cartera de Transportes, algunas voces comienzan a exigir que la investigación oficial se realice a través de las autoridades judiciales. La posibilidad de que los contratistas de mantenimiento y los supervisores hayan incurrido en negligencia podría tener consecuencias políticas para el ministro Óscar Puente y la cadena de mando en Adif.
Este siniestro constituye un duro golpe para el prestigio del país. De momento, desde el entorno socialista existe una leve corriente que intenta responsabilizar a Iryo, la compañía italiana operadora del tren. Las próximas semanas serán clave para esclarecer los hechos.
