La hemeroteca es muy traicionera a veces y para el ministro de Transportes, Óscar Puente, está siendo hasta cruel. En una semana horrible para la red ferroviaria de nuestro país con tres accidentes y 44 victimas mortales, hasta el momento, el titular de la polémica cartera ministerial esta siendo retratado por sus declaraciones en referencia a las inversiones realizadas en el mantenimiento de los trenes españoles.
Al trágico suceso de Adamuz donde dos trenes de alta velocidad colisionaron se han sumado los accidentes de este pasado martes en la provincia de Barcelona, donde dos trenes de Rodalies han sufrido sendos accidentes que han dejado un fallecido, el conductor de una de las locomotoras. Un percance que ha retraído a propios y extraños a la hemeroteca. Allí, se han encontrado varias declaraciones donde el propio Puente reconocía que no se había invertido lo suficiente estos años para este tipo de ferrocarriles.
Óscar Puente, ha consolidado durante su mandato un discurso de transparencia respecto a la situación ferroviaria en Cataluña, rompiendo con la tónica de sus predecesores al admitir abiertamente que el servicio de Rodalies sufre las consecuencias de una infrafinanciación histórica. Algo, sin duda, influenciado por las duras negociaciones que ha debido realizar con ERC y Junts para poder seguir manteniendo al presidente del Gobierno, Pedro Sánchez en el Poder.
Desde su llegada al ministerio, Puente ha mantenido que la red catalana es la más deteriorada de España debido a décadas de abandono inversor, una realidad que su departamento busca revertir mediante un plan de choque que, paradójicamente, genera nuevas fricciones en el día a día de los usuarios. unas declaraciones que lo «condenan» tras los sucesos de esta semana. Puesto que, en su debe una de las excusas para esa escasa financiación era la inversión en el alta velocidad. Para más inri del político socialista los dos tipos de trenes han sido protagonistas de este tipo de accidentes.
LIMITE DE LA INVERSIÓN OPERATIVA
A pesar de haber alcanzado cifras récord de inversión, que superaron los 600 millones de euros anuales entre 2024 y 2025, el ministro ha sido tajante al explicar las limitaciones físicas de la mejora. Según Puente, se ha llegado a un techo técnico: no es posible inyectar más capital ni acelerar más los trabajos sin decretar un cierre total de la circulación. El responsable de Transportes sostiene que ejecutar obras de gran calado en estaciones, catenarias y sistemas de seguridad mientras se mantiene el tráfico de trenes impone restricciones operativas «tremendas», lo que obliga a un equilibrio delicado entre la urgencia de la reforma y la movilidad ciudadana.
Esta intensa actividad constructiva ha derivado en un escenario complejo donde las averías y retrasos son, según la versión ministerial, un síntoma inevitable de la recuperación del sistema. Puente ha vinculado directamente el alto volumen de incidencias actuales a la ejecución de las propias obras de renovación. En sus comparecencias de 2025, el ministro enfatizó que «si invertimos más, tendremos menos averías» a largo plazo, pero advirtió que el camino hacia la normalidad será lento. De hecho, las previsiones oficiales estiman que el ciudadano tardará al menos tres años en percibir una mejora sustancial en la fiabilidad del servicio, pidiendo paciencia mientras se subsana el déficit acumulado.
El año 2026 se perfilaba como el ejercicio clave para la transformación de la red con dos hitos fundamentales. Por un lado, tras el complejo proceso de homologación iniciado el año pasado, se espera que los nuevos trenes comiencen finalmente a entrar en servicio, renovando un material rodante que se había quedado obsoleto.
Por otro lado, la creación de la nueva empresa mixta Rodalies de Catalunya, presentada junto a la Generalitat en enero de este año, marca el inicio de una nueva etapa de gestión compartida. Aunque Puente rechazaba que el traspaso sea una «solución milagrosa«, confía en que esta estructura, sumada a la inversión ejecutada, permita dejar atrás el colapso histórico de la infraestructura ferroviaria catalana. De momento un fallecido por la falta de estructuras y mejoras de las existentes.
TRES NEGACIONES CLAVES
El reconocimiento de la infrafinanciación viene dado en un contexto de negociación con los independentistas catalanes, algo que ha marcado las citadas declaraciones. Que siempre son miradas con lupa por la oposición y los habitantes de otras regiones españolas que también se ven agraviados por el tema. Como puede ser el caso de los usuarios de la alta velocidad que también vienen denunciando la falta de mejoras en la red ferroviaria nacional, a lo que hay que sumar la fama de entidad corrupta que asoma sobre Adif tras el paso de José Luis Ábalos por el Ministerio de Transportes.
Unas circunstancias en las que podemos circunscribir las declaraciones y el nombrado reconocimiento de Puente. En las siguientes ocasiones el ministro reconoció esa infrafinanciación de las Rodalies catalanas:
Reconocimiento de Infrafinanciación Histórica (2024/2025): Puente ha admitido que Cataluña ha sufrido una falta de inversión histórica en Rodalies, diferenciándose de predecesores que negaban el problema.
Conexión Inversión-Incidencias (2025): Declaró que las incidencias se deben a la renovación de infraestructura y que «si invertimos más, tendremos menos averías», enfatizando que las obras actuales son un síntoma de la necesidad de inversión.
Compromiso con Nuevos Trenes (2025): Anunció que los nuevos trenes estarían homologados en 2025 para entrar en servicio en 2026, buscando paliar la situación.
De momento lo políticos de ambos «bandos» mantienen una calma tensa mientras se esclarecen los tres accidentes y se da sepultura a los fallecidos, las próximas semanas, con casi toda seguridad, comenzará la guerra de acusaciones y declaraciones. Puente será la principal diana, incluso de los de su bloque.
