La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha publicado sus primeras conclusiones sobre el accidente ferroviario del pasado domingo en Adamuz. El primer informe técnico establece la rotura del carril como principal motivo del accidente y señala que esa rotura era previa al paso del Iryo, que acabó en un accidente que causó la muerte de 45 personas.
«Durante la inspección del tren Iryo se han detectado muescas en la banda de rodadura de las ruedas del lado derecho de los coches 2, 3, 4 y 5. Las muescas están presentes en todas las ruedas correspondientes a los ejes impares de estos coches. Las muescas tienen un patrón uniforme en los coches 2, 3 y 4 y son compatibles con un impacto en la cabeza del carril. La comparación visual entre las muescas de las ruedas y la sección de carril roto de la zona cero del descarrilamiento arrojan resultados presumiblemente coincidentes», explican.
También añaden que «estas muescas en las ruedas y la deformación observada en el carril son compatibles con el hecho de que el carril estuviese fracturado: al estar interrumpida la continuidad del carril, la parte anterior a la rotura recibiría inicialmente el peso total de la rueda, provocando que esa parte del carril descendiese levemente. Como la parte del carril posterior a la rotura no estaría actuando solidariamente con la parte anterior, se produciría momentáneamente un escalón entre los dos lados de la fractura, que golpearía la llanta de la rueda«.
PRIMER INFORME OFICIAL DE LA CIAF SOBRE ADAMUZ
El primer informe de la CIAF apunta que el «posible mecanismo de formación de las marcas en las ruedas en caso de haber una rotura de la continuidad del carril (considérese esto como una HIPÓTESIS DE TRABAJO) (…). Todo el carril se deforma solidariamente bajo el peso de las ruedas. Abajo, efecto producido por la rotura del carril: sólo se deforma la parte sobre la que está la rueda, generándose un escalón contra el que se golpea».
Añaden que «además, el hecho de que las muescas estén presentes solo en las ruedas de los ejes impares de la composición es compatible con el hecho de que la primera rueda de cada bogie recibiese el impacto de la cabeza del carril fracturado, como se ha descrito. Producido ese primer impacto, el carril golpeado también se deforma y desciende, por el impacto y por pasar a soportar el peso de la primera rueda. A velocidades del orden de 200 km/h la segunda rueda pasa tan pronto (en torno a unas 3 centésimas de segundo después) que el carril impactado no tiene tiempo a recuperar esa deformación, y por tanto no golpea la segunda rueda del bogie como lo hizo con la primera. En cualquier caso, esta hipótesis para explicar las marcas en las ruedas y el carril deberá ser corroborada por cálculos y análisis detallados posteriores».
MUESCAS DIFERENTES
En este primer informe la CIAF continúa explicando que «las muescas presentes en el coche 5 (ruedas derechas de los ejes 17 y 19) tienen un patrón diferente a las del resto de los coches, pero coincidente entre ellas. Estas muescas consisten en una marca en la zona exterior de la banda de rodadura, compatible con un impacto contra la cabeza de carril en una posición de no continuidad con la zona previa a la fractura. El hecho de que estas muescas se encuentren en el coche 5, y que el coche 6 fuese el primero descarrilado de la composición es compatible con que el carril se estuviese volcando hacia el exterior (lado derecho según el sentido de avance) durante el paso del coche 5, de manera que el coche 6 descarriló debido a una falta completa de continuidad en la rodadura».
De hecho, «sobre el terreno se observó que el carril, tras el punto de rotura, había terminado volcado hacia el exterior y con marcas de haber sido pisado por una rueda lateralmente, una vez tumbado. No se han considerado las ruedas de los coches 6, 7 y 8 porque, al haber avanzado una considerable distancia descarriladas y golpeando balasto, traviesas y otros elementos, recibieron tantos daños en su superficie que cualquier huella o marca habría sido borrada», añade.
TRENES ANTERIORES
Por otra parte, en la hipótesis planteada estos coches presumiblemente habrían descarrilado sin llegar a tocar la cabeza del carril tras la rotura. A este respecto, explican que «adicionalmente a las muescas encontradas en el tren de Iryo descarrilado, se han detectado muescas con un patrón geométrico compatible presentes en las bandas de rodadura de algunas ruedas derechas de tres composiciones diferentes que habían circulado por la zona con anterioridad al accidente». Estas circulaciones son las siguientes:
Tren 130 Renfe Viajeros: paso por Adamuz alrededor de las 19:09 h.
Tren 109-003 Iryo: paso por Adamuz alrededor de las 19:01 h.
Tren 109-011 Iryo: paso por Adamuz alrededor de las 17:21 h.
De acuerdo con la información disponible en este momento, «se puede plantear la hipótesis de que la fractura del carril se produjo con anterioridad al paso del tren Iryo siniestrado y por lo tanto al descarrilamiento. En cualquier caso, las hipótesis planteadas en la presente nota deben ser consideradas provisionales y pendientes de verificación, a través de pruebas adicionales que se prevé realizar en las próximas fases», advierte la CIAF.
Como continuación a la investigación «se procederá al envío de las muestras de carril a un laboratorio metalográfico con el objetivo de determinar las posibles causas de la rotura. En cuanto a las causas de la rotura del carril no se descarta ninguna hipótesis. En las próximas semanas se procederá asimismo a la descarga y análisis de los registradores de los trenes implicados en el suceso. Una vez que se determinen las causas de la rotura se podrán establecer nuevas líneas de investigación derivadas de las mismas», concluyen los técnicos.
