El reciente y trágico suceso en Adamuz ha situado el foco mediático sobre la seguridad y el estado de las infraestructuras ferroviarias en España y sobre su inversión, en un momento en el que los españoles pagan más impuestos que nunca en la historia moderna del país. Un contexto donde la emoción y el relato político a menudo oscurecen los datos técnicos. Por este motivo, desde el Gobierno y tras comenzar a ver a un Óscar Puente, ministro de Transportes, cada vez más nervioso.
Con estas circunstancias, desde el Gobierno de Pedro Sánchez y con el objetivo de contrarrestar e previsible «ataque» del PP a consecuencia del accidente y, sobre todo, salvar a una de las caras más reconocibles del Sanchismo, Óscar Puente, que está viviendo unas horas bastante críticas desde el trágico suceso. Para este efecto, desde Moncloa han mandado una especie de informe con un titulo peculiar: ‘El accidente de Adamuz y el estado de las infraestructuras ferroviarias en España. Datos, no relatos’, curioso cuanto meno el titular.
Un que quiere pasar con fecha de enero de 2026 y arrojar una realidad incontestable para el Gobierno de Pedro Sánchez: que el sistema ferroviario español atraviesa su periodo de mayor esfuerzo inversor de la historia reciente. Lejos de la imagen de abandono que algunos sectores intentan proyectar tras el siniestro. Para tal efecto, las cifras del informe revelan un despliegue económico sin precedentes destinado no solo a la expansión de la red, sino fundamentalmente a su modernización y mantenimiento preventivo.
Según el Gobierno, desde el año 2017, la inversión en infraestructuras ferroviarias en el país se ha triplicado de forma sostenida. Se ha pasado de una ejecución presupuestaria de 1.700 millones de euros a superar los 5.000 millones en el ejercicio 2025. «Este salto cuantitativo no es un hecho aislado, sino que responde a una estrategia de recuperación tras un periodo de contracción«, remarca el Ejecutivo central. Entre 2012 y 2017, la inversión ferroviaria en España sufrió una caída del 16%, una tendencia que contrastaba con el crecimiento observado en potencias vecinas como Francia o Alemania. Sin embargo, el cambio de rumbo iniciado en 2018 ha permitido que el ritmo de crecimiento inversor en España supere actualmente al de estos referentes europeos en términos reales, apuntan desde Moncloa en el citado informe.
BLINDAJE FINANCIARO PARA EL MANTENIMIENTO
Uno de los pilares de esta transformación, según el citado informe, radica en el gasto destinado específicamente a la conservación de la red existente. A menudo, las grandes inauguraciones de tramos de Alta Velocidad acaparan los titulares, pero es el mantenimiento diario lo que garantiza la seguridad del millón de pasajeros que utilizan el tren cada jornada. El presupuesto para mantenimiento ha experimentado un incremento del 54% desde 2018, alcanzando los 1.120 millones de euros anuales. Lo más relevante de este dato es que el aumento no se debe simplemente a que la red sea más extensa; la inversión por cada kilómetro de vía ha crecido un 58%, pasando de 45.000 euros a más de 71.000 euros en 2025.
Este esfuerzo se hace especialmente evidente en la red de Alta Velocidad, informan desde el Gobierno. Mientras que en el periodo 2012-2018 la inversión por kilómetro en estas líneas de vanguardia cayó un 10%, bajo la gestión actual ese indicador ha repuntado un 43%. Esta inyección de capital ha permitido que tramos críticos, como el de la línea Madrid-Sevilla —que fue la pionera en 1992—, hayan sido objeto de renovaciones integrales. Precisamente, el tramo de Adamuz donde se produjo el accidente había sido renovado por completo en mayo de 2025 con una inversión que superó los 700 millones de euros, cumpliendo con los estándares de interoperabilidad europeos más exigentes.
RENOVACIÓN DE MATERIAL Y DE TECNOLOGÍA
Más allá de las vías y las traviesas, la seguridad ferroviaria depende estrechamente de la tecnología embarcada y de la modernidad de los trenes. En este apartado, la estadística es abrumadora: la inversión en material rodante se ha multiplicado por diez. Se ha pasado de dedicar apenas 152 millones de euros en legislaturas anteriores a una cifra de .1512 millones de euros destinados a la adquisición de nuevos trenes. Esta renovación masiva del parque móvil no solo busca mejorar el confort y la capacidad —que se ha duplicado en Alta Velocidad en la última década hasta los 40 millones de viajeros—, sino integrar los sistemas de protección y frenado automático de última generación.
Para Moncloa la seguridad también se mide en la capacidad de detección temprana de fallos. El sistema ferroviario español utiliza indicadores denominados «precursores», como las roturas de carril, para anticiparse a posibles accidentes. Actualmente, las tasas de rotura de carril por kilómetro recorrido en España se encuentran alineadas con los estándares de Alemania y Francia, lo que sitúa a la red nacional entre las más seguras del continente. A pesar del incremento notable en el número de trayectos y usuarios, el número de accidentes graves o significativos ha descendido un 11% desde 2018. Los datos sugieren que las vías españolas son hoy más seguras que hace ocho años y presentan mejores indicadores que la media de la Unión Europea.
PROTOCOLO PREVENTIVO DE VELOCIDAD
Un aspecto que está generando bastante controversia pública son las Limitaciones Temporales de Velocidad (LTV). Lejos de ser un síntoma de degradación, el informe técnico las define como una herramienta esencial de seguridad proactiva. Estas restricciones se activan de forma preventiva ante cualquier anomalía detectada, ya sea por causas meteorológicas, obras en la vía o detecciones de sensores. En 2025, se activaron en 2.144 ocasiones, una cifra ligeramente inferior al año anterior pese al crecimiento de la red. En la Alta Velocidad, estas limitaciones se revisan y actualizan cada hora, garantizando que ningún tren circule por encima de lo que el estado de la infraestructura permite en ese instante preciso remarca el informe gubernamental.
En el caso específico de Adamuz, según Puente «el rigor de las inspecciones fue máximo». En el último cuatrimestre previo al accidente, el tramo superó cuatro auditorías técnicas diferentes: desde auscultaciones geométricas y dinámicas hasta inspecciones visuales a pie de vía. Ninguna de estas revisiones detectó fallos en el carril o en los desvíos. De hecho, la estadística histórica del puesto de banalización de Adamuz muestra que, aunque se registraron incidencias menores entre 2021 y 2025, ninguna de ellas afectó a la vía utilizada por el tren siniestrado. La infraestructura, renovada apenas unos meses antes, se encontraba teóricamente en su estado óptimo de servicio.
MODELO DE TRANSPARENCIA
«El despliegue de medios tras el accidente también refleja una capacidad de respuesta robustecida por las inversiones en equipos de emergencia y logística», explica. Más de 660 efectivos y medio centenar de vehículos especializados trabajaron en la zona, evidenciando una coordinación entre Adif, Renfe y los servicios de emergencia del Estado y la Junta de Andalucía que ha sido fruto de años de protocolos y simulacros financiados por el sector público. La inversión no termina en la vía; se extiende a los sistemas de gestión de crisis y asistencia a las víctimas, que en este caso se activaron de forma inmediata con centros de atención en cinco ciudades distintas.
El análisis de la última década permite concluir que el Estado ha abandonado la política de austeridad ferroviaria para abrazar un modelo de inversión intensiva. El reto actual, tal y como demuestra el suceso de Adamuz, es que esta robustez financiera y técnica se traduzca en una infalibilidad total ante el error humano o técnico fortuito. España ha construido una de las redes de transporte más avanzadas del mundo, sustentada por una inversión que hoy supera los 5.000 millones de euros anuales, pero la tragedia recuerda que la seguridad es un proceso dinámico que exige una vigilancia constante y una inversión que no puede permitirse dar un paso atrás. Las dudas permanecerán durante años, la cabeza de Puente pendiente de un hilo.
