La Unidad Orgánica de Policía Judicial (UOPJ) de Córdoba ha entregado en el juzgado de Instrucción 2 de Montoro (Córdoba) que investiga el accidente de Adamuz, con 46 víctimas mortales, un informe del estado de la investigación de este accidente ferroviario, al que ha tenido acceso MONCLOA, donde maneja hasta cuatro hipótesis de trabajo para encontrar la causa del siniestro.
El agente encargado de la investigación en Adamuz no descarta ninguna de las cuatro hipótesis todavía porque no dispone todavía de los datos necesarios, a pesar que alguno de ellos los ha reclamado en dos ocasiones, el 26 y el 29 de enero. El documento está fechado el 5 de febrero.
Los objetivos de la investigación de los agentes son cinco, algunos ya respondidos: «El lugar en el que se produce el accidente, el modo en el que se produce el accidente, los trenes implicados, pasajeros y tripulación, identidad de las personas fallecidas y heridas así como el alcance de sus lesiones y causa o causas que dieron lugar al accidente de circulación ferroviaria».
Las cuatro primeras cuestiones sobre Adamuz están casi resueltas en su totalidad y queda la incógnita de la quinta, las causas del accidente. Pero los agentes ya advierten que «esta cuestión sigue aún sin poder resolverse, en tanto en cuanto no se finalicen otras actuaciones de investigación como es la ITO (Inspección Técnico Ocular)».
La Guardia Civil añade que «al objeto de aclarar las distintas líneas de investigación se explica el estado actual de cada una de ellas y las gestiones pendientes de resolverse para confirmar o descartar cada una de ellas».
La primera hipótesis que se maneja es la del problema «de infraestructuras ferroviarias». En este apartado, los investigadores contemplan dos opciones, «un carril o riel de fabricación defectuoso» y «una soldadura defectuosa». En el primer caso hablan de la rotura del riel «marcado con la inscripción Ensidesa del año 2023, acero de grado R350HT, del carril sentido Madrid». En el segundo caso, explican que la causa pudo ser «la rotura de la soldadura que unía en ese punto el riel con la inscripción Ensidesa del año 2023, acero de grado R350HT con otro del año 1989, acero de grado R260».
En ambos casos, los investigadores requirieron a ADIF el 26 de enero y de nuevo el día 29 para que aportase datos al respecto y añade el informe que el 30 de enero «se llevó a cabo por parte del personal de Laboratorio de Criminalística de la UOPJ de Córdoba, reportaje fotográfico de otras soldaduras en la zona de descarrilamiento» y el 3 de febrero, «se procede a relacionar y precintar a disposición judicial de todas las soldaduras retiradas por ADIF y depositadas en su Base de Hornachuela (Córdoba)».
Dentro de esta apartado de infraestructuras, la Guardia Civil incluye uno acerca del «estado general del conjunto». En ella explican que «el 26.01.26 se solicitó información y documentación relativa a la Licitación de obras, empresa que asume la actuación, empresa ejecutora final de la actuación y de la empresa encargada de la última actuación sobre el tramo donde se ha producido el accidente».
La segunda hipótesis que se maneja en Adamuz es el accidente causado «con ocasión de la circulación del tren implicado o anteriores, debido a algún incidente con la estructura del propio tren, como la caída de una pieza o enganche con infraestructura ferroviaria».
En este aspecto, el informe dice que «se solicitó con fecha 22-01-26 autorización para la extracción de los datos contenidos en el registrador jurídico (RJU) Teloc 2500 perteneciente al Alvia y el 23-01-26 se solicitó ampliación a la extracción del RJU del tren Iryo, estando dicha práctica pendiente autorización y por tanto sin poder analizar hasta la fecha los datos que corroboren o descarten el supuesto investigado». Es decir, que no se han podido analizar las cajas negras de los trenes todavía.
Otra posibilidad investigada es «un accidente por una conducción negligente o imprudente». Aquí se refiere la Guardia Civil a la investigación sobre los maquinistas de los trenes. En el caso del maquinista fallecido la única información que hay, a falta del informe de toxicología, está en los testimonios de los operadores del centro de Alta Velocidad de Madrid, «que no indica a priori y a falta de los datos recogidos en el RJU ninguna actuación anómala (…)». En el caso del maquinista del tren Iryo, que resultó ileso, «se le practicaron tanto pruebas de alcoholemia como de drogas, que arrojaron resultados negativos».
SABOTAJE EN ADAMUZ
La cuarta vía de investigación se denomina «otras causas aún no determinadas». En ese apartado se hablan de cuatro concretas, como «actuación de sabotaje o terrorista», «falta de prevención», «falta de mantenimiento» y «uso de materiales inadecuados».
Sobre un posible sabotaje o acto terrorista en Adamuz, «se investiga si la rotura del riel o la soldadura pudo deberse a un corte con algún tipo de maquinaria o por el uso de alguna sustancia corrosiva o explosiva que corroborase este supuesto», recoge el informe. Con fecha de 26 de enero «se requiere a la CIAF al objeto de que informe sobre si sus laboratorios de referencia tienen capacidad técnica para determinar la presencia de trazas mecánicas que indicasen el uso de alguna herramienta para el corte o de sustancias explosivas o corrosivas».
Pero la CIAF respondió que «pretende realizar los estudios sobre los rieles y soldaduras, se informa que, para determinar la presencia de trazas mecánicas, en todo caso tendrían capacidad técnica para llevar a cabo dicho estudio. No así para la presencia de sustancias explosivas o corrosivas».
Por eso la Guardia Civil pidió autorización a la juez, que instruye el caso de Adamuz, para que Criminalística de la Benemérita «lleve a cabo estudios sobre la presencia de las sustancias anteriormente descritas, no habiéndose resuelto hasta la fecha» y luego una conclusión: «Por todo lo expuesto, no se puede, a fecha actual, descartar este supuesto, a falta de recabar la información pendiente».
En la investigación sobre la «falta de prevención», también se incluye «una mala ejecución en la soldadura, bien por acción del soldador, bien por el uso inadecuado del kit de soldadura, puesto que en todo caso debió de ser detectado dentro de las labores de supervisión que se debieron llevar a cabo». La Guardia Civil interrogó a varios maquinistas e incluso se solicitó al SEMAF «informes sobre irregularidades detectadas en el tramo del accidente» y habló también con personal de ADIF, además de pedir a la compañía «datos de la última revisión ultrasónica del tramo afectado». La Guardia Civil también pidió a INECO el «informe de riesgos sobre proyecto de obra que afectó al tramo investigado».
La «falta de mantenimiento» y el «uso de materiales inadecuados» se investigan en otros puntos. Los agentes consideran imprescindible para completar su informe obtener los datos de las cajas negras, el estudio de la documentación solicitada, «que en gran parte aún no ha sido entregada», la autorización judicial para el análisis de las soldaduras y rieles, la designación de peritos judiciales para valorar la documentación de carácter técnico y la «toma de nuevas manifestaciones derivadas de los estudios pendientes».
