El 11 de marzo los responsables de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) envió un oficio a la Guardia Civll de Córdoba solicitando el acceso a las grabaciones del teléfono 112 de Emergencias, acceso a los restos del Alvia accidentado ni acceso a «vagones y material ferroviario».
La CIAF envió varios oficios a la Unidad Orgánica de Policía Judicial (UOPJ) de la Guardia Civil de Córdoba que investiga el accidente de Adamuz del 18 de enero de 2026 en el que perdieron la vida 46 personas. En los mismos se solicitaba acceso a los restos del tren Alvia de Renfe, que chocó contra la cola del Iryo en aquel fatídico accidente.
La juez explica en una providencia dictada el 7 de abril, que «no ha lugar, por ahora y hasta que se proceda a la designación de peritos judiciales, a la solicitud de acceso a los restos del tren Alvia». La juez instructora también deniega «la solicitud al Servicio de Emergencias Sanitarias de Andalucía 112 de las grabaciones e informe final del despliegue de emergencias, por no ser de interés para la instrucción de la causa».
Luego añade la instructora que «respecto al atestado de la UOPJ de fecha 17 de marzo de 2026 sobre la solicitud de la CIAF de acceso a vagones y material ferroviario, no ha lugar, por ahora a la solicitud, al no ser de interés para la presente instrucción, al ya obrar en las actuaciones reportaje fotográfico derivado de la diligencia de inspección ocular».
La juez pide, finalmente, datos sobre la «ubicación del punto o puntos habilitados para la entrega de los efectos/equipaje».
La CIAF había pedido acceder a los restos del Alvia para buscar el registrador Deuta para «poder determinar la orden concreta que emitió el sistema LZB de activación del sistema de frenado de emergencia».
Hace unos días se supo que el sistema SAM de ADIF llegó a registrar de forma pasiva «una alteración eléctrica compatible con una rotura horas antes del accidente, pero el sistema de señalización no estaba configurado para alertar de ello de forma automática por la falta de fiabilidad del método en esta infraestructura ferroviaria y ADIF a pesar de contener en sus especificaciones que debe estar diseñado para detectar la fractura, no lo exigió».
La afirmación quedó recogida en el último informe entregado por la Guardia Civil al juzgado de Instrucción 2 de Montoro (Córdoba).
«En base a la manifestación de la responsable del sistema (empresa Hitachi Rail GTS Spain SAU proveedora de servicios contratada por ADIF) era posible detectar una rotura franca de carril en la vía 1 (V1) entre el PK 317 y el PK 319, pero la fiabilidad de esta detección mediante los sistemas de señalización en esta línea específica era muy baja debido a la configuración eléctrica de la infraestructura».
Esta afirmación dio origen a que los agentes continuaran esa línea de investigación sobre el accidente de Adamuz.
Por eso averiguaron que «el sistema solo alerta de una rotura si la tensión cae por debajo del umbral de «ocupación» (0,780V). En el caso de Adamuz, el sistema SAM ((Sistema de Apoyo al Mantenimiento) registró una caída brusca de tensión (0,5V) la noche del 17 de enero de 2026, pero al mantenerse por encima del umbral, no generó ninguna alarma al enclavamiento ni al personal de mantenimiento». Es decir, que se consideraba un error poco importante.
TENSIÓN DE LA VIA EN ADAMUZ
El informe seguía explicando de forma técnica que «en los datos aportados, relativos a la tensión de circuitos de vía, correspondientes a la zona del accidente, para el periodo comprendido entre el lunes 12-01-26 y el momento del accidente (18-01-26), se observan dos tramos aportados: uno es el correspondiente al tramo del 667 de la vía 1, PK. 319+412 hasta el 318+665, en los que se refleja que la tensión del circuito de vía, se mantiene en el entorno de los 2V de tensión, en la serie solicitada (del día 12-01-26 al 18-01-26). Sin embargo, desde las 21:46:00 del día 17-01-26, se produce un descenso hasta el entorno de 1’5V, no recuperándose dicha tensión hasta el accidente, sobre las 19:43 horas del día 18-01-26, en el que la tensión ya queda en cero».
Eso significaría que «el hecho de que se produzca esa variación de la tensión de forma sostenida a lo largo del tiempo, desde las 21:46 del día 17-01-26, hasta el cero de las 19:43 horas del día 18-01-26, variación que estudiada en el periodo que abarca desde el día 12-01-26, se comprueba que no es habitual durante la serie estudiada. Estas caídas de tensión se recogen en el SAM que se encuentra ubicado en la Base de Mantenimiento de Hornachuelos, que solo se consulta por averías notificadas o por tareas de mantenimiento».
No obstante, «habrá que dilucidar si existía la posibilidad técnica de recibir algún tipo de alerta por estas caídas de tensión, sobre todo por el tiempo que se mantiene en esos niveles no habituales y por la gravedad de las consecuencias, puesto que una de ellas es la rotura del raíl, tal y como se reconoce en la manifestación, especialmente porque según las propias (…) especificaciones de ADIF (ET 03.365.311.4_2017), en el diseño del sistema debe establecerse la capacidad de poder detectar la rotura del carril y habiendo sido ya advertido en el memorando de la catenaria de 25KV, redactado para el trazado AVE en el año 1992», continúan explicando.
Además, «en este memorando se advierte en el punto 2.9, refiriéndose al Sistema de Corriente y retorno y de puesta a tierra; ‘El equipo de señalización de libre vía requiere que el número de las conexiones entre rieles y sistema de retorno sea mínimo, a fin de poder detectar la rotura de un riel'».
Posteriormente, en el punto 2.9.3.1 del citado memorando, «dice ‘La puesta a tierra de los postes debe ser coordinada con la técnica de señalización para la detección de posibles roturas en los raíles…'», concluían los agentes instructores.
