Adif ha licitado 11,26 millones de euros para instalar el sistema de comunicaciones GSM-R en la C-5 de Cercanías Madrid. La línea más cargada del núcleo, con 72 millones de viajeros el pasado año, arranca su particular mudanza técnica.
El contrato abarca el despliegue en unos 52 kilómetros de infraestructura ferroviaria, el trayecto entre Móstoles y Humanes, y su integración con las instalaciones que ya comparten otras líneas. Incluye, además, el mantenimiento del sistema durante 48 meses, con trabajos correctivos y preventivos, medidas de cobertura y controles de calidad del servicio.
La radiotelefonía entre los trenes y el puesto de mando deja de depender de equipos que han cumplido su ciclo. El presupuesto, con IVA incluido, forma parte del Plan de Actuación de la C-5 que el ministro de Transportes, Óscar Puente, presentó el pasado mes de marzo. Aquel plan moviliza 1.350 millones de euros: 650 corresponden a Adif, con 28 actuaciones sobre la infraestructura, y 700 a Renfe, para comprar trenes nuevos y adecuar talleres.
Por qué la C-5 necesita cambiar de sistema ahora
El diagnóstico es conocido por cualquiera que use la línea a diario: la señalización actual, basada en el sistema LZB, llega al final de su vida útil y el plan contempla el salto al ERTMS N2, el estándar europeo de gestión del tráfico. Sin comunicaciones homologadas no hay salto posible.
El GSM-R es la red de radiotelefonía ferroviaria que usan maquinistas y centros de control en buena parte de Europa desde hace dos décadas. Aquí no cambia el horario ni el número de trenes de un día para otro. Lo que cambia, y no es poco, es la probabilidad de que una avería de señalización te deje parado en Cuatro Vientos un martes a las ocho de la mañana.
El GSM-R no se ve desde el andén, pero cuando falla se nota en cada apeadero entre Móstoles y Humanes.
Los 72 millones de viajeros y la letra pequeña del plan
Pongamos las cifras en escala madrileña. Los 72 millones de usuarios anuales equivalen a unos 197.000 viajes al día, una cifra parecida a la población entera de Alcorcón. Los 11,26 millones del contrato se reparten sobre 52 kilómetros de vía: cerca de 216.000 euros por kilómetro, sin contar los cuatro años de mantenimiento.
Las estaciones de Móstoles, Alcorcón, Cuatro Vientos, Aluche o Embajadores son las que sostienen ese volumen. Cualquier intervención sobre la línea se nota primero ahí, en los andenes de entrada a la almendra central, y después en las horas punta del corredor.
Renfe asume la otra mitad del pastel, los 700 millones para material móvil y talleres, la parte que el viajero sí ve. Adif reparte sus 28 actuaciones entre vía, señalización, comunicaciones, y accesibilidad de estaciones. Toda la actuación podrá cofinanciarse con fondos FEDER y contribuye a los Objetivos de Desarrollo Sostenible 9 y 11.
Para el usuario, el detalle relevante se resume en dos palabras: fiabilidad y cobertura. El pliego incorpora medidas específicas de calidad porque el GSM-R es también el canal por el que viajan avisos, incidencias y comunicaciones de emergencia entre el tren y el centro de control.
Lo que la licitación no dice: plazos, fases y calendario de obra
Aquí conviene detenerse. El anuncio detalla la duración del mantenimiento, los kilómetros y las prestaciones, pero no fija el calendario de ejecución ni las fases en las que se intervendrá la línea.
Seguimos de cerca cada contrato del Plan de Cercanías porque la letra pequeña es la que acaba decidiendo la vida del usuario. La experiencia de Metro de Madrid en los últimos años deja una lección aplicable: cuando la señalización se renueva por fases, el viajero solo percibe la parte incómoda, los cortes de servicio y los autobuses sustitutivos. Nadie recuerda el sistema nuevo hasta que funciona.
Madrid no está sola en este atraso. Buena parte de los núcleos de cercanías españoles conviven con señalizaciones al final de su vida útil, y la comparación con Barcelona o Valencia no mejora el diagnóstico: los planes se suceden sin que el usuario vea un calendario cerrado. La diferencia es de volumen. Con 72 millones de viajeros anuales, la C-5 mueve más gente que muchas líneas de metro europeas, y eso convierte cualquier obra en un ejercicio de encaje de horarios.
El próximo hito verificable es la adjudicación del contrato, con un plazo de ofertas que se publicará en el perfil del contratante de Adif. Después tocará vigilar lo que de verdad importa a quien paga el abono: cuándo se levanta la vía, durante cuántos meses y con qué alternativa de transporte. Ahí sabremos si a los casi 200.000 viajeros diarios de la C-5 les esperan obras silenciosas o veranos de autobús.
