EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? Las comisiones de Industria y de Transportes del Parlamento Europeo han respaldado rebajar del 100% al 95% la reducción de emisiones exigida a los turismos nuevos en 2035, con hasta 7,5 puntos más de margen para quien use acero verde europeo.
- ¿Quién está detrás? Un pacto de los negociadores del PPE, S&D y Renew Europe. Los Verdes votaron en contra. El texto no es ley: faltan la comisión de Medio Ambiente, el pleno y la negociación con los Estados miembros.
- ¿Qué impacto tiene? Abre la vía a seguir vendiendo híbridos y algunos modelos de combustión más allá de 2035, algo decisivo para las plantas españolas de Stellantis, Ford y Volkswagen.
El Parlamento Europeo ha abierto formalmente la puerta a revisar la prohibición de vender coches de combustión nuevos a partir de 2035. Dos comisiones de la Eurocámara respaldaron el jueves 22 de octubre un compromiso que rebaja las exigencias de reducción de emisiones y que, por primera vez, reúne una mayoría parlamentaria dispuesta a tocar el calendario que Bruselas diseñó dentro del paquete Fit for 55 (el conjunto de normas con el que la UE pretende recortar un 55% sus emisiones netas en 2030). La norma sigue vigente. Pero el muro tiene ya una grieta visible.
Qué han aprobado las comisiones y qué sigue siendo obligatorio por ley
No hubo votación de pleno ni texto definitivo. Hubo dos comisiones, y eso marca la diferencia entre un titular y una realidad jurídica. En la Comisión de Industria, Investigación y Energía (ITRE), el compromiso salió adelante con 49 votos a favor, 27 en contra y cinco abstenciones. En la de Transportes y Turismo (TRAN), con 27 favorables, 18 contrarios y una abstención. El respaldo llegó después de que los negociadores del Partido Popular Europeo, los socialdemócratas de S&D y los liberales de Renew Europe cerraran el acuerdo esta misma semana.
Lo que está sobre la mesa es un cambio sustancial de la letra pequeña. La normativa en vigor, el Reglamento (UE) 2023/851, exige que las emisiones medias de CO2 de los turismos nuevos vendidos en la Unión se reduzcan un 100% en 2035 respecto a los niveles de 2021. En la práctica, eso cierra la puerta al gasolina y al diésel nuevos, sin tocar los coches ya matriculados. El compromiso lo rebaja al 95% y añade una flexibilidad de 7,5 puntos porcentuales para los fabricantes que utilicen acero producido en Europa con procesos de bajas emisiones. Con esa compensación, la reducción exigida quedaría en el 87,5%.
El matiz del acero no es menor: contenta a la siderurgia europea —y a Berlín— sin desmontar el relato verde de la norma. El texto tampoco autoriza a vender cualquier gasolina o diésel después de 2035: los fabricantes seguirán sujetos a límites medios de flota, y quien venda pocos eléctricos tendrá que comprar cuotas a otros o pagar multas. El portavoz de Transportes del PPE, Jens Gieseke, defendió que la industria necesita flexibilidad y seguridad jurídica para mantener inversiones y empleo. El verde Michael Bloss replicó que suavizar exigencias ralentiza la transición y que la prioridad debería ser producir baterías y desplegar la recarga en Europa.
Del 100% al 87,5%: la letra pequeña que decide el futuro de las plantas españolas
España es el segundo productor de automóviles de la Unión Europea y el sector aporta en torno a una décima parte del PIB, con cerca de dos millones de empleos entre directos e indirectos según los cálculos que maneja la patronal Anfac. De Martorell a Almussafes, de Figueruelas a Vigo, de Palencia a Navarra, la industria española está especializada en vehículos de volumen medio y bajo, precisamente el segmento donde el coche eléctrico tarda más en alcanzar la paridad de precio. Cualquier flexibilización del calendario alivia la caja de esas plantas a corto plazo.
La lectura estratégica es otra. El grueso de los fabricantes españoles apunta que el problema no es 2035, sino 2027: la demanda de eléctricos no arranca al ritmo previsto, la red de recarga pública crece más despacio que las matriculaciones y el PERTE del Vehículo Eléctrico y Conectado, el programa de ayudas con fondos europeos para reconvertir la cadena de valor, ha llegado con más burocracia que velocidad. Una rebaja del objetivo no resucita el motor de combustión: solo retrasa la factura de quien no haya electrificado su gama a tiempo.
Flexibilizar el 100% no devuelve el gasolina al concesionario; solo reparte en más años una reconversión que España aún no ha terminado de financiar.
Hay un tercer efecto, menos discutido. Si el objetivo se queda en el 95% o en el 87,5%, los grupos que vendan muchos híbridos seguirán obligados a equilibrar su media de emisiones. Eso premia a quien tiene gama eléctrica amplia y castiga a quien apostó por el mild hybrid como solución de transición. En España, ese debate cruza de lleno a Stellantis, Ford y Volkswagen, los tres grupos con mayor huella industrial en el país.
El Eje del Poder Europeo
Este expediente rompe el mapa clásico de bloques en Bruselas. Lo que observamos es que aquí no manda el eje frugal del norte frente al sur, sino la geometría de los países productores. Alemania y Francia habían planteado un objetivo del 90% respecto a 2021 y sin compensaciones por el 10% restante; el compromiso mantiene una meta inicial más exigente, el 95%, pero introduce la válvula del acero verde. Berlín gana margen industrial, París gana relato y ambos evitan lo que más temían: que el PPE hiciera saltar la ley sin acuerdo previo. Italia, Polonia, Eslovaquia, Chequia y Hungría llevan meses empujando en la misma dirección desde el Consejo. Los Verdes y parte de la izquierda quedan en minoría con un argumento sólido: suavizar ahora enfría la inversión en baterías.
Para España, el movimiento tiene dos caras. Moncloa no firmó en su día las peticiones de retraso que encabezaron Roma y Varsovia y mantiene un apoyo al cero emisiones condicionado a que haya fondos para la cadena de valor, según fuentes diplomáticas consultadas por este medio. Esa posición evita el retrato incómodo si la norma se suaviza, pero resta capacidad para negociar compensaciones en el trílogo (la negociación a tres entre Comisión, Consejo y Parlamento que cierra la versión final de cada ley). El riesgo real no está en 2035, sino en el Marco Financiero Plurianual: sin fondos europeos, la reconversión de Figueruelas o Almussafes se paga en Madrid o no se paga.
Ya hemos visto esta película. El reglamento Euro 7 salió del trílogo en 2024 prácticamente vaciado, y la ley de restauración de la naturaleza se aprobó en medio de un pulso que anticipó el giro del PPE hacia la pausa regulatoria. La revisión del 2035 es la tercera vez en dos años que la UE reabre una pieza central del Pacto Verde por presión de la industria y de los gobiernos. La diferencia es que ahora la mayoría existe y está dispuesta a votarla.
Queda el calendario, y no es menor. La Comisión de Medio Ambiente vota a principios de noviembre y ahí el equilibrio es más frágil: es la comisión con más peso en el expediente y la que puede tumbar el compromiso. Después llega el pleno, previsiblemente en diciembre, y solo si el texto sobrevive empezará la negociación formal con los Estados miembros. Hasta entonces, el cero emisiones para los coches nuevos en 2035 sigue siendo la ley. Lo que ha cambiado es que ya hay una mayoría parlamentaria que sabe cómo cambiarla.
