EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? La Comisión de Transportes del Parlamento Europeo aplaza el voto previsto para este lunes sobre la revisión del reglamento de CO2, que debía rebajar del 100% al 90% el recorte de emisiones exigido a los turismos nuevos en 2035.
- ¿Quién está detrás? El PPE de Manfred Weber empuja una flexibilización mayor, los socialdemócratas y los liberales condicionan su apoyo y la propuesta de partida es de la Comisión Europea.
- ¿Qué impacto tiene? España, segundo productor de automóviles de la UE, prolonga la incertidumbre sobre sus plantas, su industria auxiliar y las inversiones del vehículo eléctrico.
La votación decisiva sobre el motor de combustión en 2035 no se celebrará este lunes. La Comisión de Transportes del Parlamento Europeo ha suspendido el voto previsto para hoy ante las diferencias entre los grupos políticos sobre cuánto debe flexibilizarse la norma, según han confirmado un portavoz del Partido Popular Europeo (PPE) y la oficina del eurodiputado alemán Jens Gieseke.
El retraso, que las mismas fuentes sitúan en torno a dos semanas, deja en el aire una de las primeras votaciones serias de la legislatura sobre el Fit for 55, el paquete legislativo con el que Bruselas quiere recortar un 55% las emisiones de la UE en 2030 respecto a 1990. Dos semanas, sobre el papel.
Del 100% al 90%: el cambio que lo altera todo
El debate arranca de la propuesta de la Comisión Europea para modificar el objetivo fijado para 2035. La norma vigente exige una reducción del 100% de las emisiones de CO2 de los turismos nuevos respecto a los niveles de 2021. En la práctica, ese porcentaje deja fuera a cualquier vehículo nuevo que emita CO2 durante su utilización.
La propuesta oficial rebaja el listón al 90% y permite compensar el 10% restante con créditos asociados al uso de combustibles sostenibles y al acero de bajas emisiones producido dentro de la Unión. Traducido a la vida real: híbridos enchufables, eléctricos con extensor de autonomía y hasta mecánicas convencionales podrían seguir vendiéndose después de 2035 si encajan en los mecanismos de compensación que finalmente se aprueben.
El PPE, primera fuerza de la Eurocámara, quiere ir más lejos en la flexibilización, pero no tiene la mayoría garantizada: necesita a los socialdemócratas y a los liberales de Renew Europe, que aceptan dar más tiempo a la industria pero no tocar el objetivo de fondo. Manfred Weber, presidente del grupo popular, lo resumió así: ‘Necesitamos un marco que combine la protección del clima y la competitividad de la industria automovilística. Deseo un acuerdo estable y claro en el centro político’.
El aplazamiento no resuelve nada: solo confirma que en la Eurocámara nadie tiene todavía los votos para decidir qué coche se venderá en 2035.
La socialdemócrata Vivien Costanzo admite margen para los fabricantes, pero no un cambio de rumbo: ‘Queremos dar más tiempo a la industria automovilística, pero sin cuestionar el objetivo de que Europa esté a la cabeza de los automóviles de cero emisiones. Su argumento es de mercado. Quien quiera competir en Asia o en Canadá tendrá que electrificar su gama de todas formas.
Tres comisiones, un pleno en noviembre y la presión de las fábricas
La votación suspendida no decidía por sí sola el futuro de la normativa. Tres comisiones del Parlamento Europeo deben fijar sus posiciones en las próximas semanas y después será el pleno de Estrasburgo el que vote el texto; los documentos comunitarios manejan una votación en noviembre de 2026. El texto de la norma vigente puede consultarse en la base de datos oficial de legislación europea. A partir de ahí llega el trílogo (la negociación a tres entre Comisión, Consejo y Parlamento que cierra la versión definitiva de cada ley europea) y la adopción final.
El contexto industrial aprieta por los dos lados. Los fabricantes europeos compiten con los eléctricos chinos, soportan costes energéticos elevados y pierden cuota en mercados estratégicos. En Alemania, la infrautilización de plantas y los recortes de empleo han convertido el expediente en un asunto político de primer orden.
El Eje del Poder Europeo
El pulso no es tecnológico, es de geometría política. Berlín llega dividido: su industria reclama aire para los híbridos mientras los socialdemócratas alemanes defienden el umbral de 2035. París, que ha construido buena parte de su política industrial alrededor del coche eléctrico y de los aranceles a los vehículos chinos, viene resistiéndose a reabrir el calendario. Y el bloque del motor del este, con Eslovaquia, Chequia y Hungría a la cabeza y Polonia y Rumanía cerca, empuja en la dirección contraria porque sus plantas dependen de la combustión y de la hibridación.
Para España, segundo productor de automóviles de la UE por detrás de Alemania y con más de dos millones de vehículos anuales, la pelota cae en terreno propio. El sector representa en torno al 10% del PIB y cerca del 9% del empleo si se cuenta toda la cadena, según las patronales, y las plantas de Martorell, Figueruelas, Almussafes, Vigo, Palencia, y Valladolid producen hoy una mezcla de modelos térmicos, híbridos y eléctricos que depende del marco regulatorio europeo.
El doble filo es evidente. Si la flexibilización avanza, los híbridos fabricados en España ganan años de vida comercial y las inversiones públicas del PERTE VEC disponen de más tiempo para madurar; si el objetivo se endurece, la electrificación de las líneas españolas tiene que correr más rápido y con la demanda todavía floja. A eso se suma el guiño al acero de bajas emisiones, que interesa a las siderúrgicas del norte peninsular.
La política española viene alineándose con la neutralidad tecnológica en los consejos de Competitividad, en compañía de Italia, Chequia, Eslovaquia y Hungría. No es una posición nueva. En marzo de 2023, Berlín bloqueó en el último minuto el voto final del reglamento de CO2 hasta arrancar a la Comisión un compromiso por escrito sobre los combustibles sintéticos, y el episodio dejó una lección que nadie ha olvidado en Bruselas: cuando la industria alemana se mueve, el calendario europeo se mueve con ella.
En el Consejo no hace falta unanimidad, basta la mayoría cualificada, así que el veto formal no existe. Lo que existe es una masa crítica de países con fábricas de combustión capaz de condicionar cualquier acuerdo, y una Eurocámara donde el centro político todavía no ha cerrado la ecuación. La próxima cita está a la vuelta de la esquina: la Comisión de Transportes volverá a intentar la votación en unas dos semanas y el pleno de Estrasburgo tiene la pelota en noviembre.
