La Armada francesa estudia mantener el portaaviones Charles de Gaulle en servicio más allá de 2038, cuando debía ceder el relevo a su sucesor. El planteamiento lo defendió el jefe del Estado Mayor de la Armada, el almirante Christophe Cluzel, ante la comisión de Defensa de la Asamblea Nacional. La decisión no es suya, y él lo sabe: hablamos de una ambición política con una factura de miles de millones.
Sobre el papel, el calendario está cerrado. El Charles de Gaulle, único portaaviones de propulsión nuclear en servicio fuera de la Armada estadounidense, será sustituido en 2038 por el France Libre, un casco de nueva planta al que París reserva un papel central en su proyección de fuerza. El tránsito, sin embargo, tiene una zona gris que la Armada quiere cubrir: el solapamiento entre ambos buques, previsto para 2036-2038, y la posibilidad de estirar la vida del veterano más allá de esa fecha.
El problema de fondo es aritmético. Con un solo portaaviones, Francia se queda sin ninguno cada vez que el buque entra en dique seco por mantenimiento periódico. Y en un portaaviones nuclear esas paradas no son un trámite: son meses de inmovilización con la propulsión abierta. Cluzel lo resumió con una frase que los diputados presentes tomaron nota: ‘¿Necesitamos dos portaaviones? Dos portaaviones permiten mantener una alerta permanente desde Tolón’, su puerto base en el sur de Francia.
El almirante añadió el matiz que suele quedar fuera de las tribunas. ‘Dos portaaviones es una ambición política, y no me corresponde a mí decidir si es adecuada’, declaró. Traducido al lenguaje de la defensa, la Armada puede calcular el coste y la disponibilidad de cada solución, pero la decisión sobre si Francia quiere seguir siendo una potencia de portaaviones se toma en el Elíseo. Añadió además que mantener una presencia permanente en la mar exigiría tres cascos, no dos.
Los estudios técnicos ya tienen fecha de entrega: comienzos de 2029. Analizarán el desgaste de los núcleos de los reactores que sostienen la propulsión nuclear del buque y la posibilidad de prolongar las operaciones manteniendo el combustible a bordo durante más tiempo. Cluzel insistió en que no se trata solo de las máquinas principales. ‘También cubrirán todas las arterias del portaaviones, porque el portaaviones es tan viejo como sus arterias, y su disponibilidad no puede depender de un solo sistema auxiliar’, dijo. Con los resultados en la mano, París decidirá.
Un portaaviones en dique seco no disuade a nadie, y Francia lleva un cuarto de siglo dependiendo de un solo casco de ala fija.
El escollo es el dinero. El presupuesto estimado del France Libre ronda los 10.000 millones de euros, unos 11.200 millones de dólares, una cifra que bastaría para financiar al menos diez fragatas de la clase FDI, el navío de primera línea que Naval Group construye en Lorient. Poner un segundo casco CATOBAR en el agua —despegue por catapulta y apontaje mediante cables de frenado, en la jerga— no es sumar un barco. Es multiplicar tripulaciones, ala aérea, escoltas, y dependencias industriales.
Las catapultas electromagnéticas y la factura de la dependencia
El France Libre será otro orden de magnitud. Con 310 metros de eslora y 80.000 toneladas de desplazamiento, casi duplicará los 261,5 metros y 42.000 toneladas del Charles de Gaulle. Su ala aérea de diseño ronda los 40 aparatos: la versión naval del Rafale, dos E-2C Hawkeye de alerta temprana aerotransportada y un puñado de helicópteros. Ese salto permitirá embarcar más munición y más combustible de aviación, y deja la puerta abierta al caza de nueva generación del programa FCAS, el sistema de combate aéreo que Francia, Alemania y España desarrollan en común.
La dependencia estadounidense, eso sí, sigue ahí. París mantiene su plan de equipar el France Libre con catapultas electromagnéticas EMALS de fabricación estadounidense, pese a que el presidente Donald Trump ordenó a la Armada de su país volver a las catapultas de vapor. Cluzel prevé abordar el asunto con su homólogo estadounidense, el almirante Daryl Caudle, en un encuentro en Washington la próxima semana. Su argumento es la fiabilidad: el sistema acumula cerca de 40.000 lanzamientos desde su entrada en servicio, con una disponibilidad en torno al 98%, y permite lanzar tanto aparatos pesados como drones.
El jefe de la Armada francesa no ve el contrato en riesgo. Estados Unidos opera ya tres portaaviones nucleares con catapultas electromagnéticas y cables de frenado, lo que garantiza una línea de producción y un programa de mantenimiento vivos. Y Francia repetirá la jugada que aplicó con las catapultas de vapor del Charles de Gaulle: adquirir desde el primer momento un inventario ‘sustancial’ de repuestos para poder reparar por su cuenta. El conjunto de los sistemas auxiliares del portaaviones no son un asunto menor. La autonomía estratégica, en la Marina francesa, se compra a plazos.
Cluzel descartó también la vía corta. No quiere aviones de despegue corto y aterrizaje vertical, tipo F-35B, porque comprometen alcance o carga de armas. El France Libre nace como portaaviones de superioridad, con la tesis de que en mitad de un océano la única forma de tener superioridad aérea es llevar la catapulta y el cable a bordo. ‘Con la superioridad aérea y naval contestada, quizá en todas partes, lo primero que necesita cualquier operación es recuperarla localmente’, sostuvo.
Equilibrio de Poder
La decisión francesa aterriza en un tablero europeo que se rearma a marchas forzadas. Washington empuja a los aliados europeos a asumir más carga convencional mientras desplaza su atención al Indo-Pacífico. Moscú observa cada nuevo casco occidental como una variable de su propio cálculo naval, lastrado por el calvario del Admiral Kuznetsov, en dique seco desde 2017 y sin fecha creíble de reincorporación. En ese hueco, la Francia de Emmanuel Macron —y la que venga después— se presenta como el único socio europeo con disuasión nuclear propia y proyección aeronaval de verdad.
¿Y España? España no tiene portaaviones desde que el Príncipe de Asturias fue dado de baja en 2013. Lo que mantiene la Armada es el Juan Carlos I, un buque de proyección estratégica que opera aviones de despegue corto y aterrizaje vertical —hoy los Harrier AV-8B Plus, con la vista puesta en un eventual F-35B que Moncloa nunca ha decidido—. Es una capacidad expedicionaria real, pero de otro escalón. La ambición francesa de dos cascos CATOBAR reabre, por elevación, una pregunta incómoda en Madrid: si el vector aeronaval europeo va a concentrarse en Francia y en Reino Unido, ¿qué papel quiere jugar España en el flanco sur?
La respuesta importa en el Estrecho y más allá. Un segundo portaaviones francés cambia la ecuación de presencia naval en el Mediterráneo occidental y en el Atlántico oriental, donde España convive con el rearme naval de Marruecos y con la inestabilidad del Sahel tras la salida francesa de Malí, Burkina Faso y Níger. Afecta también a las operaciones europeas en el mar Rojo, donde la misión Aspides se sostiene con aportaciones nacionales contadas. Cada casco que París mantenga a flote es un casco menos que alguien tendrá que cubrir.
La lectura a cinco o diez años es nítida en un punto y turbia en otro. Nítida: Europa no va a tener más portaaviones de los que quiera pagar Francia, y si París estira el Charles de Gaulle, la UE gana disponibilidad sin construir nada nuevo. Turbia: el movimiento choca con la propia historia francesa, que ya enterró hace casi dos décadas el proyecto PA2 del segundo portaaviones por razones de caja. El reloj tampoco ayuda. Los resultados del estudio llegan a comienzos de 2029, pero la decisión política tendrá que estar tomada antes, cuando se cierre la próxima ley de programación militar.
El próximo hito verificable no es la botadura del France Libre, sino la cita de Washington de la semana que viene y, sobre todo, el expediente técnico de 2029. Hasta entonces, Francia navega con un portaaviones y una ambición de dos.
