Francia y Alemania han fracasado este jueves en su intento de cerrar un pacto conjunto sobre el alcance de las futuras reglas de Made in Europe y la flexibilización del motor de combustión para 2035. El acuerdo, que ambas capitales daban por firmado de forma inminente, se ha atascado por la resistencia del Partido Socialdemócrata alemán (SPD), el socio menor de la coalición de gobierno en Berlín, convencido de que el borrador sacrifica objetivos medioambientales clave.
El texto llevaba meses cocinándose y se filtró por primera vez en julio. Desde entonces, París y Berlín lo presentaban como el gran gesto de convergencia franco-alemana llamado a desatascar la agenda industrial europea. La firma estaba prevista para estos días. No ha llegado.
La puntilla ha venido de dentro de la propia coalición alemana. El SPD bloquea el pacto porque elimina la exigencia de inversión en acero verde, un requisito que, para los fabricantes siderúrgicos europeos, sostenía todo un mercado incipiente. ‘Esto destruye el mercado líder de la industria del acero’, resume un lobbyista del sector citado por Politico Europe. Sin presión sobre los fabricantes para que compren acero verde, ese mercado queda reducido a un extra prescindible.
Emmanuel Macron ya había dejado claro el lunes que la pelota estaba en el tejado alemán. Desde la feria del automóvil de París, el presidente francés reconoció ‘restricciones políticas al otro lado del Rin’ y aseguró respetar ‘las discusiones de coalición’. El portavoz del Gobierno alemán cerró la jornada con una fórmula tan escueta como elocuente: ‘Aún no se ha alcanzado un acuerdo definitivo.
El quid del intercambio era simple de enunciar y explosivo de ejecutar. Alemania aceptaría criterios más estrictos de Made in Europe para el automóvil dentro de la Industrial Accelerator Act, la norma con la que Bruselas quiere acelerar la industria limpia; a cambio, Francia rebajaría su celo climático y aceptaría suavizar el veto al motor de combustión.
En números, la UE exige hoy una reducción del 100% de las emisiones de los motores de combustión respecto a 2021 para 2035, con un 10% de margen ganable. El borrador franco-alemán baja el objetivo al 90% y añade otro 10% extra a cambio de inversiones en combustibles alternativos. El listón efectivo quedaría en el 80%.
La paradoja es de manual: el pacto que debía blindar la industria del continente se ha roto por querer contentar a la vez al campo climático y al lobby del motor.
El factor de utilidad: la trampa técnica que Bruselas había cerrado
La letra pequeña explica el choque de fondo. El texto rebaja además el llamado factor de utilidad, la fórmula que calcula las emisiones de los híbridos enchufables según cuánto se usa el motor eléctrico frente al de combustión. Bruselas quería medirlo con datos reales de conducción; el borrador franco-alemán lo remite a resultados de laboratorio. Traducido al concesionario: los fabricantes podrán vender más híbridos enchufables sin salirse de los objetivos globales de emisiones.
El comisario europeo de Industria, Stéphane Séjourné, respaldó el acuerdo el martes como vía para romper el bloqueo y llegó a señalar que el Reino Unido ya cumple los criterios de Made in Europe. El texto limita las reglas a los Veintisiete y abre la puerta a Londres bajo ciertas condiciones. Downing Street celebró la posibilidad, pero el pacto, aun cerrado, seguiría necesitando el visto bueno del resto de capitales y del Parlamento Europeo.
Qué cambia para la industria española y dónde queda Bruselas
España mira el pulso con interés directo. El país es el segundo mayor productor de automóviles de la Unión Europea, por detrás de Alemania, y sus plantas —Ford en Almussafes, Stellantis en Zaragoza y Vigo,, Volkswagen en Navarra— dependen de qué ocurra con el motor de combustión más allá de 2035. La cadena de valor del automóvil da trabajo a cientos de miles de personas y sostiene una parte relevante del PIB industrial.
El borrador también toca de lleno al acero español. Eliminar la exigencia de acero verde en la compra de vehículos resta un incentivo a plantas como las de ArcelorMittal en Asturias, que llevan años apostando por la descarbonización con fondos europeos. La posición oficial de Moncloa sobre este texto concreto aún no ha llegado a Bruselas, según fuentes comunitarias consultadas por este medio. El Gobierno español sí ha venido reclamando en la UE una transición hacia el vehículo eléctrico que sea ordenada y esté bien financiada.
El Eje del Poder Europeo
Lo que se rompe aquí no es solo un texto técnico. El motor franco-alemán, que durante décadas fijó la agenda comunitaria antes incluso de que Bruselas la formalizara, vuelve a mostrar grietas. París quiere proteger su automóvil y su acero con reglas de contenido local; Berlín quiere aire para sus fabricantes premium y para los híbridos. Ninguno cede lo suficiente para cerrar el trato, y el SPD —clave también en la gobernabilidad alemana— actúa como freno de mano medioambiental.
Alrededor del eje, los bloques se recolocan. Los frugales del norte no ven mal rebajar cargas industriales, pero desconfían de relajar los objetivos climáticos que ellos ya cumplen. Los países del este piden más tiempo y más dinero. Y los del sur, España entre ellos, temen que la flexibilización acabe beneficiando sobre todo a los grandes fabricantes alemanes y franceses, no a las plantas periféricas que compiten por cada modelo nuevo. La siderurgia y la automoción españolas quedan expuestas por partida doble: menos estímulo al acero verde y un marco de emisiones que se estira sin garantizar reconversión.
Hay precedente. En 2023, Alemania ya forzó una excepción para los combustibles sintéticos que salvó el veto al motor de combustión in extremis, después de amenazar con tumbar la votación. Entonces se habló de un pulso aislado; hoy se parece más a un patrón: cada vez que el calendario verde aprieta, Berlín tantea la marcha atrás y arrastra a París. La pelota está ahora en el Consejo de Competitividad y en la Eurocámara, que tramitan en paralelo la Industrial Accelerator Act y el paquete de automoción. Sin acuerdo franco-alemán, el trílogo —la negociación a tres entre Comisión, Consejo y Parlamento que cierra la versión final de cada ley europea— arranca cojo. Y el reloj de 2035 no se detiene.
