Stellantis busca cientos de ingenieros en Europa y Estados Unidos, y España se juega parte de ese reparto. No es un anuncio menor: de dónde salgan esos profesionales depende qué coches se diseñan aquí y cuáles se limitan a montarse en Zaragoza, Vigo o Madrid.
El encargado de mover esa maquinaria es Ned Curic, director de ingeniería y tecnología del grupo. Lo dijo sin rodeos en el Salón del Automóvil de París: ‘Hay margen de crecimiento, estoy contratando’. Y añadió el dato que importa: ‘Este año contrataremos a varios cientos de ingenieros adicionales en diferentes ubicaciones de Europa y Estados Unidos.
La exhibición parisina da la medida del volumen de trabajo: más de 60 vehículos de ocho marcas, nueve de ellos prototipos. Detrás está el plan de Antonio Filosa, consejero delegado del consorcio Stellantis, que ha comprometido unos 60.000 millones de euros hasta 2030 para poner en el mercado decenas de modelos nuevos.
Un prototipo eléctrico y un socio chino: así se reparte el trabajo
El ejemplo más visible es el Citroën 2CV eléctrico, presentado como prototipo en París. Su desarrollo se hace junto a Leapmotor, el socio chino del grupo, la misma fórmula que se aplica a un nuevo todocamino eléctrico de Opel. Los analistas de JPMorgan ya han dejado caer que ese 2CV ‘podría convertirse en un coche icónico como el Fiat 500 o el Polo’.
Frente a esa estrategia, la competencia afila el contraste. Volkswagen, el mayor fabricante de Europa, trabaja en recortar cerca del 15% de su plantilla global; Renault anunció en abril que quiere reducir hasta un 20% de sus ingenieros en todo el mundo. Stellantis camina en la dirección opuesta y eso, en un sector que lleva años adelgazando, no es lo habitual.
Quien diseña el coche decide dónde se ensambla; quien solo lo ensambla depende del calendario de otro.
Qué se juega España con estas contrataciones
Las tres plantas españolas del grupo —Figueruelas (Zaragoza), Vigo y Madrid— trabajan con las plataformas y los modelos que se aprueban en los centros técnicos. España es el segundo fabricante de automóviles de Europa y el sector aporta en torno al 10% del PIB, según las cifras que maneja la patronal Anfac, así que cada decisión sobre dónde se diseña un coche se traduce en carga de trabajo o en parada de líneas. Alrededor de esas tres fábricas se agrupa una industria auxiliar de componentes que multiplica el empleo y que también vive de los encargos vinculados a cada modelo.
Y aquí está el detalle que casi nadie cuenta. Curic situó las oportunidades en ‘países como Francia, Italia y Alemania‘. No mencionó España. El ‘como’ deja la puerta abierta, pero el mapa que dibujó coloca el talento en el corazón industrial del consorcio, no en la periferia de fabricación.
El propio directivo marcó la línea roja: ‘Es fundamental para nosotros que la ingeniería se quede y se desarrolle en Europa’. Traducido al caso español, la pregunta es si esas contrataciones acabarán teniendo reflejo en España o se quedarán en Poissy, Turín o Rüsselsheim. De eso depende que Figueruelas, Vigo y Villaverde reciban modelos con futuro o encadenen prórrogas.
De Nissan al pulso por el talento: el precedente que conviene recordar
Conviene recordar lo que ocurrió en Barcelona. Nissan anunció en 2020 el cierre de sus plantas de la Zona Franca y Montcada i Reixac y lo ejecutó en 2021, con cerca de 2.500 empleos directos en juego y una cadena de proveedores arrastrada. La lección no fue solo industrial: durante meses se habló de reindustrialización y de promesas que llegaron tarde.
El paralelismo sirve para entender la naturaleza de esta noticia. No es una promesa de inversión ni el anuncio de un modelo nuevo: es una pelea por el conocimiento, que es lo que después fija la producción. En la automoción europea, los centros de ingeniería deciden qué plataforma asume cada fábrica, y quien pierde ese pulso acaba recibiendo encargos de última hora o vehículos con los días contados. La ingeniería es la primera planta, aunque no tenga chimenea.
Lo que conviene seguir en las próximas semanas es el desglose de esas contrataciones: cuántas plazas se asignan a cada país y si el plan de Filosa contempla dar músculo técnico a las plantas españolas. Ahí se verá si los 60.000 millones hasta 2030 se reparten también en Figueruelas y Vigo, y no solo en las sedes de Francia e Italia.
📌 Ficha del Caso
- Ficha sobre el caso: Stellantis prevé incorporar a varios cientos de ingenieros en Europa y Estados Unidos para acelerar el desarrollo de prototipos y nuevos modelos, una decisión que condiciona a sus tres plantas españolas.
- Datos importantes: Inversión comprometida de 60.000 millones de euros hasta 2030 y más de 60 vehículos en el Salón de París. Volkswagen recorta un 15% de su plantilla global y Renault hasta un 20% de sus ingenieros.
- Resumen: España se juega retener ingeniería y no solo ensamblaje en Zaragoza, Vigo y Madrid, algo decisivo para el empleo industrial y para la industria auxiliar.
