Metro de Madrid invertirá 16,4 millones de euros en renovar 294 escaleras mecánicas de la red. El Consejo de Gobierno ha conocido la adjudicación de unos trabajos cuyo plazo de ejecución es de 48 meses, lo que sitúa el final de las obras en 2030.
Puesto en euros por equipo, la inversión ronda los 55.700 euros por unidad. Puesto en calendario, hablamos de cuatro años de trabajo continuado en una red que no puede parar. Ambas cifras conviene retenerlas, porque explican el alcance real del anuncio y, también, sus límites.
La compañía metropolitana cuenta actualmente con 1.712 escaleras mecánicas en servicio. Debido al uso intensivo que soportan, estos equipos requieren tareas periódicas de conservación y reacondicionamiento para prolongar su vida útil y mantenerlos operativos, según la información facilitada por el Gobierno regional.
Cadenas de peldaños: la pieza que explica la mayoría de los parones
La actuación principal es la sustitución de las cadenas de peldaños, uno de los componentes más importantes para el funcionamiento correcto del equipo. Su renovación busca prevenir averías derivadas del desgaste acumulado por el paso del tiempo y por la intensidad del servicio: cada día, miles de viajeros pisan la misma escalera en el mismo tramo.
A eso se suma la modernización de distintos sistemas mecánicos y eléctricos, entre ellos los armarios de control y diferentes elementos de seguridad y de comunicación. El objetivo declarado es una gestión más eficiente de las instalaciones y un seguimiento más preciso de su estado. Los trabajos se harán con repuestos originales de los fabricantes para garantizar la compatibilidad de las piezas y preservar las prestaciones del conjunto.
Una escalera mecánica no falla por un golpe, sino por mil viajes diarios que nadie cuenta y que acaban midiéndose en semanas de servicio interrumpido.
Traducción rápida: menos parones imprevistos.
294 de 1.712: qué tramo de la red entra y cuál espera
Las 294 escaleras incluidas en el contrato representan en torno al 17% de la flota total. El Gobierno regional no ha detallado todavía el listado de estaciones afectadas ni el orden en que se intervendrá cada una. Ese dato, que parece menor, es el que de verdad interesa al viajero: saber si la escalera que usa cada mañana en su intercambiador está en la lista o seguirá esperando.
Donde más se nota una escalera fuera de servicio es en los vestíbulos profundos. En estaciones con accesos largos, un equipo averiado convierte la salida en una cuesta arriba para personas mayores, para quien viaja con carrito de bebé o para quien arrastra una maleta. La conservación no es mantenimiento menor: es la diferencia entre una red accesible y una red que solo funciona para quien puede subir peldaños.
Nadie ha dicho aún qué estaciones entran primero.
Cuatro años de obras y una factura que no cubre ni la quinta parte de la flota
Metro ya ha pasado por algo parecido. La renovación integral de la L1 obligó a cerrar tramos durante meses en 2022 y dejó dos lecciones: las obras de fondo funcionan y el usuario solo perdona la molestia si el servicio alternativo llega puntual. Aquí no hay corte de línea, pero la lógica es idéntica. Renovar 294 equipos en cuatro años significa dejar 1.418 escaleras sumando desgaste a un ritmo que el contrato no toca.
El calendario tampoco es neutro. Con 48 meses de ejecución, el final de las actuaciones se coloca en 2030, es decir, tres años después de las elecciones autonómicas previstas para mayo de 2027. Un plan que arranca ahora y termina en la siguiente legislatura tiene un riesgo conocido: que el próximo Gobierno regional lo herede a medias y decida reordenarlo a su manera. La continuidad no está garantizada por contrato, sino por voluntad política.
Y queda una pregunta que el anuncio no resuelve: cómo se sustituye una escalera en una estación abierta. En una red con andenes a 40 metros de profundidad, cada actuación exige cortes parciales de acceso, desvíos de flujo y señalización provisional. Los vecinos de la almendra central lo conocen bien: obras en el vestíbulo, cola en el único ascensor disponible y un cartel de ‘fuera de servicio’ que se queda semanas.
El contrato está adjudicado y el dinero, comprometido. Lo que falta es el cronograma público, estación por estación, y un plan de accesibilidad paralelo para los tramos donde la escalera mecánica esté parada. Esa información se puede reclamar en la próxima sesión de control de la Asamblea de Madrid, y también en las juntas municipales de los distritos con más intercambiadores. Mientras llega, el viajero seguirá mirando la escalera antes de decidir si baja andando.
