La estación de La Sagrera encara su fase final. Adif prevé iniciar este otoño la contratación de los proyectos de arquitectura e instalaciones de la futura estación de alta velocidad, con más de 340 millones de euros de inversión estimada y la consideración de que se trata de una pieza ‘fundamental’ para poner la infraestructura en servicio. El anuncio lo trasladó este jueves, 22 de octubre, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible durante una visita a las obras de su titular, Óscar Puente, junto al presidente de la Generalitat, Salvador Illa.
No es un contrato menor ni un trámite administrativo más. El paquete que Adif sacará a concurso incluye el proyecto arquitectónico y el de instalaciones, y a eso se suman los ejes viarios segregados y en superficie y la urbanización del futuro acceso a la estación. Es decir, la parte que convierte una caja de hormigón con vías en un lugar por el que se puede entrar, salir y caminar sin perder el tren.
Los 340 millones que separan el esqueleto de una estación operativa
La estructura, de hecho, ya no es una promesa sobre un plano. Desde marzo de 2025 circulan trenes de alta velocidad por el interior del recinto, después de que entraran en servicio tres de las ocho vías de ancho internacional y cuatro de las diez vías de la nueva Zona de Tratamiento Técnico de Trenes (ZTTT), la instalación donde se limpian, revisan y preparan los convoyes. Según el Ministerio, la puesta en servicio de todas las vías de alta velocidad afronta ya ‘la fase final’.
Los equipos ultiman el montaje de los últimos 300 metros de vía y de los tres aparatos de vía que restan en la ZTTT, con finalización prevista a lo largo de este mes de octubre. En paralelo avanzan la electrificación, la señalización y los sistemas de protección civil, y el conjunto de las obras se encuentra en fase de verificaciones técnicas, algunas ya completadas.
Esa es la capa que no se ve y la que decide si los trenes pasan. La arquitectura, en cambio, se juega ahora en el calendario: licitación este otoño, adjudicación después, redacción del proyecto y, al final, obra. Cada eslabón suma meses a una infraestructura que arrastra más de una década de retrasos respecto al calendario con el que se presentó.
La Sagrera no se inaugura el día que cortan la cinta, sino el día que la última vía deja de ser una excepción en los horarios.
Qué falta para que La Sagrera sea una estación y no solo un túnel con andenes
Las verificaciones técnicas son el paso previo a cualquier ampliación de servicio. No hay fecha pública para la apertura comercial completa de la estación, ni Adif ni el Ministerio la han fijado, y ese silencio dice bastante sobre la prudencia con la que se maneja el calendario. Lo confirmado es el orden de los trabajos: primero las vías y la zona técnica, después los edificios y los accesos.
Para el viajero, el impacto llegará por capas. La Sagrera está llamada a ser el gran intercambiador del norte de Barcelona, con alta velocidad, Rodalies, metro y autobuses urbanos e interurbanos en el mismo complejo. Su entrada en servicio plena permitirá, sobre el papel, aliviar la presión sobre Sants, hoy la estación que absorbe buena parte del tráfico ferroviario de la capital catalana.
El efecto no se queda en los andenes. La obra arrastra consigo la transformación urbanística de todo el entorno de Sant Andreu y de la Sagrera, con suelos liberados, nuevos ejes viarios, y la urbanización de accesos que el propio contrato incluye. Es la razón por la que el proyecto interesa tanto al Ayuntamiento de Barcelona como al Govern: sin estación terminada, no hay barrio nuevo que valga.
La lectura política: obra en marcha como respuesta al agravio inversor
La visita conjunta de Puente e Illa no es casual en un otoño en el que el Govern reclama inversiones y competencias, y en el que la relación entre Moncloa y la Generalitat se mide en kilómetros de vía y en traspasos pendientes. Mostrar obra en marcha es, para el Ministerio, la forma más eficaz de contestar las acusaciones de déficit inversor en Catalunya; para el president, la manera de presentar gestión en un ámbito, el ferroviario, que concentra buena parte del desgaste ciudadano de la legislatura.
Conviene, eso sí, poner la cifra en su escala. Los más de 340 millones de la licitación no son el coste total de La Sagrera: son lo que cuesta el acabado arquitectónico y las instalaciones de una infraestructura cuya obra civil se ha ejecutado en fases anteriores. Presentar el dato como el precio de la estación sería tan impreciso como decir que un piso cuesta lo que vale la cocina. El riesgo real no es el dinero, sino la cadena de contratos: cualquier recurso en la licitación o cualquier modificación del proyecto de instalaciones mueve un calendario que ya ha hecho de la paciencia su principal material de construcción.
El próximo hito verificable está a la vuelta de la esquina. La finalización del montaje de la ZTTT debe cerrarse a lo largo de este mes de octubre y la licitación de arquitectura e instalaciones debe publicarse en la Plataforma de Contratación del Sector Público, tal y como sitúa Adif el calendario en su información pública. A partir de ahí, el reloj lo marcarán los pliegos, no las inauguraciones.
