El Ejército del Aire francés quiere que sus cazas tripulados vuelen en formación con drones de combate IA en 2028. El proyecto se llama Hypairion y lo presentó esta semana en París el coronel Cédric, responsable de la oficina de desarrollo de capacidades de la Fuerza Aérea y Espacial, identificado solo por su nombre de pila conforme a la política del Ministerio de las Fuerzas Armadas. La información la adelantó Defense News.
Hypairion o cómo el Estado francés quiere quedarse con el código
No es un avión nuevo. Es otra forma de construir el software que gobierna los aviones. Junto a la Dirección General de Armamento (DGA) y a la Agencia Ministerial de IA para la Defensa (Amiad), la Fuerza Aérea busca una arquitectura abierta y modular para sus aeronaves de combate y una IA soberana que deje al Estado el control de los sistemas críticos, en lugar de depender de las empresas que los fabrican.
La idea que resume el programa la puso el propio coronel Cédric: dotar a la Fuerza Aérea de ‘arquitecturas abiertas, modulares y propiedad del Gobierno‘. El diagnóstico de fondo es otro. Quieren escapar de los sistemas propietarios que ‘encierran los sensores y el armamento’ bajo una llave comercial que no controlan.
Amiad aportará la IA soberana en dos terrenos concretos: el mando y control y la autonomía de misión. El coronel Thibault, director adjunto de aplicaciones de IA de la agencia, define esa autonomía como la inteligencia artificial que asiste a los pilotos en la planificación, en las decisiones en vuelo y en el análisis posterior. La agencia ya emplea herramientas similares en el proyecto de robótica terrestre Pendragon, del Ejército de Tierra francés, y de allí importa el modelo: un hub industrial abierto a grandes contratistas y a startups que podrán entrar y salir del proyecto mientras la capacidad crítica se queda en casa.
Los primeros usos que se probarán no son espectaculares. Optimización de rutas de vuelo, decisiones tácticas como cuándo emplear armamento aire-aire o aire-suelo, consumo energético, e interoperabilidad entre sistemas. La primera fase de Hypairion no perseguirá una capacidad operativa, sino entender qué aguanta la máquina.
La diferencia no está en el dron, sino en quién guarda el código: París quiere el software crítico dentro del Estado, no en el balance de un contratista.
El banco de pruebas ya está en Mont-de-Marsan, en el suroeste del país, sede del Escuadrón de Caza y Experimentación. Allí se modifican dos Mirage 2000 con un ordenador nuevo que permitirá ensayar todo tipo de casos de uso desde finales de este año. La aeronave no tripulada que volará en 2028 será una plataforma de ensayo y puede que no sea el loyal wingman definitivo del Rafale, aunque la experimentación servirá para elegir el aparato adecuado más adelante.
El Rafale F5 no llegará hasta 2033, pero la conexión empieza antes
La DGA fija en 2033 la primera versión del estándar F5 del Rafale, una revisión de medio ciclo de vida del aparato. El ingeniero general de armamento Sébastien, responsable del programa, explica que el trabajo sobre plataformas colaborativas se hará dentro del marco del actual estándar F4. La tableta conectada al sistema de misión ya introdujo un primer nivel de apertura; el F5 ampliará los datos disponibles, dará acceso a los recursos de cálculo del sistema y mejorará la conexión con los enlaces de datos.
Eso permitirá, según Sébastien, controlar plataformas autónomas de combate desde el propio Rafale sin esperar al despliegue del F5. El argumento es la carga cognitiva: el piloto del futuro tendrá que gestionar tal volumen de información que la IA deja de ser un adorno y pasa a ser un requisito de superioridad aérea. Un ejemplo concreto es el pod de designación láser Talios, de Thales, cuya entrega al Ejército del Aire está prevista para 2027 y que barre una zona para ofrecer a la tripulación una lista de objetivos potenciales.
Francia no contempla un futuro solo de aparatos no tripulados. Ni por ética ni por operatividad. ‘Los humanos pueden ser aumentados o complementados por la IA, pero la evaluación de la situación operativa y el juicio táctico siguen siendo dominio exclusivo del ser humano’, sostiene el coronel Cédric. La decisión de emplear armamento seguirá siendo humana porque la IA se equivoca. Su imagen del futuro es la de ‘ordenadores voladores’: máquinas a las que se cambia el teclado o el software sin comprometer la seguridad del vuelo.
Equilibrio de Poder
Estados Unidos lleva ventaja en el concepto. Su Fuerza Aérea ya tiene en vuelo los primeros aviones de combate colaborativo, los CCA, con dos prototipos seleccionados: el YFQ-42A de General Atomics y el YFQ-44A de Anduril. Moscú ha probado el S-70 Okhotnik escoltando al Su-57 en Ucrania con resultados accidentados. Europa, mientras, discute.
Y ahí entra España. El FCAS, el sistema de combate aéreo del futuro que París, Berlín y Madrid comparten, se juega en este terreno. Si Francia desarrolla su IA soberana y su arquitectura propia en paralelo, el reparto industrial del programa europeo queda tocado: Indra aspira a ser columna vertebral tecnológica en el pilar de sensores y redes, y Madrid no puede permitirse ser comparsa en el software que decidirá quién dispara. El pulso entre Dassault y Airbus lleva años marcando el paso, y un Hypairion operativo en 2028 dará a los franceses una ventaja negociadora evidente.
La lectura a cinco o diez años es incómoda para el conjunto de la UE. Francia repite la jugada que ya ensayó en 1966, cuando De Gaulle sacó al país del mando integrado de la OTAN para no depender de Washington. Hoy el objeto de la desconfianza no es un misil, sino una actualización de software. El riesgo es una Europa con capacidades nacionales brillantes e incompatibles entre sí, justo cuando la frontera sur, con Marruecos consolidando su propia flota no tripulada, exige a Madrid interoperabilidad real y no folletos industriales.
El primer vuelo a escala real de drones de combate junto a cazas está en 2028. El estándar F5 del Rafale, en 2033. Entre esas dos fechas se decidirá si el FCAS es un programa compartido o una etiqueta que tape tres programas nacionales. En esta redacción lo seguiremos con una pregunta fija: quién controla el código que vuela, y quién asume el coste cuando ese código falle.
