La Comisión Europea ha abierto este viernes la revisión de 2035 de los coches, el pulso que va a decidir qué se fabrica en las plantas españolas durante la próxima década. Bruselas activa la cláusula de revisión del Reglamento (UE) 2023/851, la norma que obliga al Ejecutivo comunitario a evaluar antes de que acabe el año si el veto a los turismos de combustión sigue en pie tal y como se aprobó.
Qué revisa Bruselas y con qué margen puede mover la norma
El reglamento —cuyo texto puede consultarse en EUR-Lex— exige a los fabricantes recortar un 55% las emisiones medias de CO2 de los automóviles nuevos en 2030 y un 100% en 2035. Cero emisiones en el tubo de escape: en la práctica, un veto comercial al motor de combustión. Forma parte del Fit for 55, el paquete con el que la UE quiere reducir un 55% sus emisiones netas en 2030 respecto a 1990.
La revisión que arranca ahora no cambia una sola coma del articulado. Sirve para que la Comisión publique un informe de evaluación y, si lo considera oportuno, presente una propuesta legislativa. Ese matiz es la diferencia entre un gesto político y una ley nueva.
Porque Bruselas no legisla sola. Cualquier modificación del objetivo exige el procedimiento ordinario —la antigua codecisión—, es decir, acuerdo entre el Parlamento Europeo y el Consejo de la UE, y desemboca en un trílogo (la negociación a tres entre Comisión, Consejo y Eurocámara que fija la versión final de cada ley europea). En el Consejo hace falta mayoría cualificada: 15 Estados que sumen el 65% de la población. Con Alemania, Italia, Polonia, Chequia, Eslovaquia y Hungría en contra hay minoría de bloqueo de sobra.
El precedente más reciente está fresco. En marzo de 2025, con la industria alemana contra las cuerdas, la Comisión suavizó el cumplimiento del trienio 2025-2027: permitió promediar las emisiones a tres años vista en lugar de año a año. La Eurocámara y el Consejo lo aprobaron en tiempo récord. Cuando el eje Berlín-Roma aprieta, la norma se dobla antes de romperse.
Las plantas españolas se la juegan en el coche barato
España ensambla más de dos millones de vehículos al año y es el segundo productor de la UE por detrás de Alemania. El problema no es el volumen: es el segmento. Martorell, Figueruelas, Vigo, Almussafes, Palencia, Valladolid, Pamplona, Vitoria, y Madrid han hecho su negocio con coches pequeños y medianos, justo donde el sobrecoste de la batería rompe el margen.
El objetivo de 2035 se decide en Martorell y en Figueruelas, no en Fráncfort: la pregunta es si cabe un eléctrico rentable por debajo de 25.000 euros.
Los datos de mercado explican la inquietud. El coche eléctrico puro ronda el 10% de las matriculaciones en España, muy por debajo de las cuotas de Países Bajos, Suecia o Dinamarca, y la red de recarga pública sigue lejos de los objetivos del reglamento de infraestructuras. El PERTE VEC, con casi 5.000 millones movilizados entre ayudas y préstamos, no ha cerrado la brecha de precio.
En clave política, la revisión ha caído en mitad de la refriega territorial. Aragón, la Comunidad Valenciana, Castilla y León y Cataluña concentran las plantas, y sus gobiernos llevan meses pidiendo neutralidad tecnológica: que Bruselas deje de elegir ganador entre batería, híbrido y combustibles sintéticos. Vox reclama la derogación. UGT y CCOO aceptan el horizonte de 2035 a cambio de un plan industrial con carga de trabajo garantizada.
El Eje del Poder Europeo
El eje franco-alemán, motor histórico de la integración, llega partido por la mitad. Berlín no tiene posición única: la coalición de Merz convive con una industria que ha recortado decenas de miles de empleos y exige flexibilidad. Roma quiere enterrar el calendario. París defiende el objetivo pero reclama contrapartidas: preferencia europea en las ayudas, un programa de coche pequeño y aranceles que frenen al fabricante chino. Los tres, por motivos distintos, coinciden en que el texto actual no aguanta.
Enfrente está el bloque que no admite marcha atrás. Dinamarca, Países Bajos, Suecia y Finlandia tienen parques de vehículos ya electrificados, opinión pública exigente y las elecciones europeas de junio de 2029 en el horizonte. Con ellos alinean las ONG climáticas y buena parte del Parlamento. Visegrado juega a otra cosa: Polonia, Chequia, Eslovaquia y Hungría fabrican componentes para el motor de combustión y quieren estirar el calendario hasta 2040.
España llega con una debilidad estructural y una anomalía. La debilidad es industrial: sin un eléctrico barato y con volumen, las plantas no tienen plan B. La anomalía es política: la vicepresidencia económica que gestiona la transición limpia está en manos españolas y diseñó buena parte del marco que ahora se revisa. Moncloa defiende el objetivo en público mientras Industria negocia excepciones en privado. El PP ha convertido ese doble discurso en su principal ariete. Fuentes diplomáticas consultadas por este medio admiten que la posición española dependerá de si Madrid arranca o no la fábrica de baterías comprometida.
La lectura a cinco años es incómoda. Si Bruselas mantiene el 100% y la demanda no despega, las multas por exceso de emisiones vuelven al centro del tablero y los fabricantes comprarán pooling con Tesla o con los grupos chinos, como ya ocurrió en 2020. Si lo rebaja, la UE pierde credibilidad en su propia política climática. La tercera vía —mantener la fecha y abrir una excepción para híbridos enchufables o e-fuels— es la favorita de la Comisión y la más peligrosa: convierte el objetivo en un colador.
Hay un precedente que conviene recordar. En marzo de 2023, el veto alemán a los combustibles sintéticos estuvo a punto de tumbar el reglamento entero y se cerró con una promesa por escrito de Bruselas: un acto delegado para salvar los e-fuels. Tres años después, ese texto sigue generando dudas jurídicas. La UE no cambia de rumbo: aplaza el conflicto.
Lo que viene es una negociación larga. El informe de evaluación se espera antes de que acabe 2026; la propuesta legislativa, si llega, no antes de la primavera de 2027; el trílogo, en 2028 como muy pronto. El techo lo pone el calendario electoral: la legislatura europea muere en el verano de 2029 y ningún grupo quiere votar en campaña el fin del motor de combustión. Mientras tanto, las plantas españolas seguirán decidiendo inversiones con una regla que existe, otra que se discute y ninguna certeza sobre el coche que van a vender. El plazo inmediato no es 2035.
