El aeropuerto de Sevilla estrena rutas con Oslo, Hamburgo, Florencia y Montreal, mientras el tren a Santa Justa sigue sin fecha.
Del mapa de 87 destinos al primer vuelo transatlántico
San Pablo afronta la temporada de 2027 con 87 destinos y 32 compañías operando en sus instalaciones. Es el punto de partida de una expansión que, por primera vez en su historia, coloca a la capital andaluza en el mapa de los vuelos transatlánticos. Hasta ahora, quien quería cruzar el Atlántico desde Sevilla tenía que hacer escala en Madrid, Barcelona o Lisboa.
La ruta canadiense la operará Air Canada y no será continua. Habrá un primer periodo de vuelos entre el 8 de septiembre y el 9 de enero, una pausa invernal y una reanudación el 14 de febrero que se prolongará hasta el 9 de junio. La programación responde a la estacionalidad del mercado: verano y puentes para el emisor canadiense, invierno para el viajero andaluz que busca nieve o negocios.
El resto del mapa también se mueve. Norwegian conectará Sevilla con Oslo los miércoles y sábados del 24 de marzo al 16 de junio y del 18 de agosto al 30 de octubre, los mismos días y tramos en los que se reforzará el enlace con Copenhague. A ello se suman Hamburgo a partir del 30 de octubre, Belgrado, Londres-Heathrow, Florencia y el regreso de Memmingen con Ryanair.
Nueve kilómetros que llevan una década esperando un tren
Pero mientras el cielo se llena de rutas, por tierra el ritmo es otro. La distancia entre el aeropuerto y la estación de Santa Justa seguirá siendo la misma: apenas nueve kilómetros. Coches particulares, taxis y autobuses cubren hoy un trayecto que la ciudad reclama desde hace más de una década. Y que las administraciones han guardado en un cajón hasta hace bien poco.
El Ministerio de Transportes abrió hace unas semanas el plazo de alegaciones para elegir la solución definitiva. De las siete opciones analizadas, agrupadas en trazados Norte, Este y uno mixto, Transportes eligió la llamada Norte 3. Prevé 4,7 kilómetros desde la red de Cercanías, con un trecho en túnel bajo la A-4 y dos paradas: una junto al Parque Alcosa y otra en el aeropuerto. El recorrido duraría unos once minutos, lo usarían en torno a 2,1 millones de viajeros al año y la tarifa sería equivalente a la actual de Cercanías.
Sevilla conecta ya con Norteamérica por aire mientras el tren que debía unirla con su aeropuerto sigue esperando el trazado definitivo.
Para el Ayuntamiento de Sevilla, las alternativas Norte 1 y Norte 2 son inadmisibles porque discurren en superficie sobre suelos destinados a nuevos barrios. Reconoce que la Norte 3 es la única que permitiría integrarla en el planeamiento urbano, pero reclama estudiar mejor su efecto sobre la A-4, Buenaire y el entorno de Alcosa, coordinarla con el futuro sistema viario y justificar una ampliación de expropiaciones hacia la calle Secoya que no ve explicada.
La Junta de Andalucía opta, en cambio, por recuperar la Norte-Este 3, descartada en la primera fase. Saldría de Santa Justa, pasaría por el Palacio de Congresos y Sevilla Este y llegaría al aeropuerto con cuatro paradas, dos de nueva construcción. Calcula 55 meses de obra y permitiría enlazar con la futura línea 2 del metro en Fibes. Según el Ejecutivo autonómico, su coste —en torno a 299 millones frente a los 309 de la Norte— acaba siendo muy parecido.
El dinero también marca la brecha. El plan de Aena para 2027-2031 reparte 13.000 millones entre toda su red y asigna a Sevilla 235, lo que la deja en el undécimo puesto. Muy lejos de los 830 millones que recibirán otros aeropuertos con menos tráfico. La Confederación Empresarial de Sevilla denuncia un agravio, recuerda que Málaga recibirá más del triple y advierte de que la instalación necesita capacidad para seguir creciendo.
La Lectura Andaluza
Hay un precedente que explica por qué este proyecto se ha quedado atrás. El Eje Ferroviario Transversal de Andalucía, diseñado durante los gobiernos socialistas de Manuel Chaves y José Antonio Griñán, pretendía unir las capitales de provincia y contemplaba un tramo subterráneo entre Santa Justa y el aeropuerto. La crisis económica lo canceló. Desde entonces se han estudiado opciones de todo tipo, algunas tan excéntricas como reutilizar el monorraíl de la Expo del 92. La conexión por Cercanías se priorizó sobre el papel, pero apenas ha avanzado.
La lectura práctica para el viajero es sencilla: quien salga de Sevilla hacia Montreal o Hamburgo seguirá dependiendo del taxi o del coche propio para llegar a San Pablo, con lo que eso supone en coste y en tiempo para una familia o para una pyme que exporta. La tarifa equiparable a Cercanías, esos once minutos de trayecto y los 2,1 millones de usuarios potenciales no son solo cifras de ingeniería. Son horas de trabajo y dinero que la economía metropolitana deja de ganar cada año, según los cálculos que manejan los empresarios de la zona.
Sobretodo, hay un calendario. Con las alegaciones sobre la mesa, el Ministerio de Transportes debe decidir el trazado definitivo; después llegan tres o cuatro años de fase administrativa y cuatro o cinco de obra. Es decir, entre 300 y 400 millones de euros y un horizonte que, en el mejor de los casos, roza la próxima década. La presión europea aprieta: un reglamento de 2024 obliga a conectar por tren los aeropuertos de entre cuatro y doce millones de pasajeros, y San Pablo está cerca de superar los diez. Mientras el cielo de Sevilla se llena de rutas, la vía sigue siendo la asignatura pendiente.
