La empresa Flixbus ha solicitado su derecho a rectificación, cuya publicación se puede encontrar en este enlace.
Hay una empresa que es básicamente lo mismo que Uber, Cabify o Bolt y que lo que busca es liberalizar el mercado del transporte. Los autobuses corren riesgo. En algunas ocasiones, las líneas van a pérdidas para poder dar servicio en los pueblos con menos habitantes. Sin embargo, hay un empresario llamado Pablo Pastega Milans del Bosch, dueño de Flixbus, que cree que hay que liberalizar el mercado para abaratar unos euros la factura y que el modelo de Uber se aplique a Francisco Larrea y todas las empresas de este estilo.
El apellido de Milans del Bosh recuerda peligrosamente a la España de mediados del siglo XX. Pero ya son tiempos nuevos y este empresario o emprendedor está decidido a que la España Vaciada se quede como está: vacía. Ahora mismo, Flixbus pretende imponerse en el mercado pese a que la experiencia de Uber y Cabify no ha sido precisamente positiva en las principales ciudades. Pero los críticos tienen claro que las consecuencias de la entrada de Flixbus en el mercado puede ser un auténtico problema para los pueblos poco habitados y para las regiones más desatendidas de la geografía del país. Milans del Bosch tiene claro su cometido, pero hay ejemplos en Alemania que dejan claro que no es precisamente una experiencia positiva para los ciudadanos más aislados.
El debate actual no es la liberación o no del mercado, sino la desregulación de los servicios y la consecuente precarización (e incluso desaparición) de multitud de rutas y servicios no rentables que dejarían de atenderse con los niveles actuales de calidad y oferta de servicio. En Alemania, a modo de ejemplo, hace apenas diez años se liberalizó el sector, en un mercado que hasta ese momento estaba cerrado y los servicios de autobús se subordinaban al ferrocarril. El Regulador alemán optó por un modelo desregulado, al no existir servicios previos, y la resultante a día de hoy es que una sola empresa ha conseguido copar la práctica totalidad del mercado, con una cuota del 95% según datos oficiales del regulador de competencia alemán, expulsando a empresas pequeñas que no han podido competir y sin alternativa real para los usuarios.
El autobús posee un papel estratégico a la hora de proveer servicios de movilidad gracias a su enorme capilaridad. Una desregulación en España, como la que algunos proponen, generaría una competencia desequilibrada, dado que la oferta se concentraría en aquellas rutas más atractivas desde el punto de vista comercial, mientras que las no rentables serían descuidadas o eliminadas por completo.
Tanto en el mercado alemán como en el francés se ofrece una cobertura mínima en poblaciones por debajo de los 200.000 habitantes, y un servicio nulo o residual en poblaciones de menos de 100.000 habitantes. Si extrapolásemos esta cobertura a España, se atendería sólo un total de 4 municipios de entre 100.000 y 200.000 habitantes (de un total de 34), y ningún municipio de menos de 100.000 habitantes (de un total de 8.067 municipios). O sea, los municipios de la España Vaciada quedarían abandonados.
LA CNMC
La CNMC cita un estudio de 2018 que recoge datos de precios correspondientes a mayo de 2015 en seis países y solamente en algunos de los principales corredores de esos países. Tomemos el caso de Alemania como ejemplo. Una vez que una empresa se convierte en dominante en ese mercado, observamos un aumento significativo en las tarifas. De hecho, entre 2015 y 2018, las tarifas anteriormente mencionadas aumentaron en un 18%.
Adicionalmente, los precios se incrementan de forma notable cuando se atiende poblaciones más pequeñas y, por tanto, con menos opciones de transporte (hasta un 30% en poblaciones con menos de 100.000 habitantes, lo que en España viene a ser más del 99% de las poblaciones).
Por otro lado, desde su apertura, cuando en 2015 Flixbus domina el mercado aleman se advierte un descenso del 63% de las rutas atendidas, con la consiguiente reducción de alternativas para el usuario.
