Francia formará a los primeros pilotos ucranianos en el caza Rafale a partir del próximo mes de noviembre. La ministra de las Fuerzas Armadas, Catherine Vautrin, lo confirmó este jueves ante la Asamblea Nacional, en plena discusión de los presupuestos de defensa de 2027.
‘Desde noviembre empezaremos la primera formación de pilotos ucranianos en Rafale’, declaró la ministra a los diputados. Con esa frase, el expediente Rafale Ucrania deja de ser una declaración de intenciones y entra en la fase que consume dinero y tiempo: convertir a un piloto formado en cabinas soviéticas en un operador capaz de exprimir un caza occidental de última generación.
El anuncio no llega aislado. Volodímir Zelenski adelantó el lunes, en un mensaje de Telegram, que los pilotos ucranianos comenzarían ‘pronto’ su instrucción en Francia, después de una conversación con Emmanuel Macron. La secuencia encaja con la hoja de ruta que Kiev y París cerraron en julio: la compra de 16 cazas Rafale con su paquete de armamento asociado.
Lo que hay detrás de la primera promoción de pilotos ucranianos en Rafale
Formar a un piloto de Rafale no es un cursillo de fin de semana. El aparato integra el misil Meteor de MBDA, considerado por los analistas uno de los mejores misiles aire-aire de largo alcance en servicio en Occidente, además de una suite de guerra electrónica de gama alta y un radar de Thales, ambos actualizados dentro del estándar F4.1 calificado en marzo de 2023.
La transición desde una cabina soviética exige idioma, doctrina de empleo, gestión de sensores y trabajo en red con otras plataformas. Un piloto no salta de un Su-27 a un caza de cuarta generación avanzada porque pasen las semanas.
La formación es la parte barata. Lo caro empieza cuando el avión toca tierra ucraniana y hay que sostenerlo.
Por eso el calendario oficial es prudente. Macron situó en 2028 o 2029 la llegada de los primeros Rafale a los cielos ucranianos. Para entonces Kiev acumulará cuatro familias de cazas occidentales: los F-16 de varios países europeos, los Mirage 2000 franceses, los Gripen —veinte nuevos acordados en mayo y dieciséis donados por Suecia—, y el Rafale.
Del caza al misil: el paquete industrial que ata a Kiev con París
El entrenamiento de pilotos es la parte visible de un acuerdo mucho más ancho. Vautrin confirmó que hay un proceso de licencias en marcha para fabricar misiles y bombas aéreas francesas en Ucrania. La hoja de ruta de julio incluía producir localmente el kit de bomba planeadora AASM de Safran, el interceptor Aster 30 que arma el sistema antiaéreo SAMP/T y el misil de crucero aerolanzado SCALP, conocido en el Reino Unido como Storm Shadow.
Ucrania ya opera una versión anterior del SAMP/T, apoyada en la familia de interceptores Aster que fabrica MBDA, y emplea la bomba planeadora de precisión AASM Hammer. La novedad es el salto de comprador a fabricante: pasar de recibir material a quedarse con una parte de la cadena de suministro.
El volumen de las cartas de intención da la medida de la apuesta: hasta 100 Rafale firmados con Dassault en noviembre del año pasado, precedidos un mes antes por otro documento similar con Suecia para exportar hasta 150 Gripen de Saab. Ninguno de esos papeles obliga a comprar. Todos, en cambio, orientan la doctrina aérea ucraniana de la próxima década.
Equilibrio de Poder
Washington observa el movimiento con una mezcla de alivio y recelo. Alivio, porque Europa asume por fin una parte del sostenimiento aéreo de Kiev que durante dos años dependió del F-16 y de la logística estadounidense. Recelo, porque cada Rafale exportado es un punto menos para el F-35 en el mercado del Este europeo.
Moscú tiene poco margen de reacción inmediata. El Kremlin denuncia la entrega de cazas occidentales como línea roja desde 2023, y la ha visto cruzarse tantas veces que la advertencia ya no disuade. Lo relevante para el Estado Mayor ruso no es el avión, sino el Meteor: un misil de largo alcance que, sobre el papel, complica el uso de la aviación táctica cerca del frente.
¿Y España? Madrid no opera Rafale ni tiene previsto hacerlo. Su columna vertebral aérea son los Eurofighter y los F-18, y su apuesta de futuro es el FCAS que comparte con Francia y Alemania. La paradoja es incómoda: España sostiene el mismo entramado industrial que fabrica el caza que ahora entrena a los ucranianos, pero se queda fuera del contrato que da visibilidad al Rafale.
En Toledo, dentro de la misión de asistencia de la Unión Europea, España adiestra a personal ucraniano desde 2022. Lo que no tiene es una línea de producción que colocar en Kiev. Ese es el hueco a vigilar: no el avión, sino el modelo de vender, licenciar y producir en el país comprador. Y en el flanco sur, donde Marruecos y Argelia llevan años atando sus compras de armamento a contrapartidas industriales, el mismo patrón se repite.
La lectura a cinco años es menos brillante de lo que sugiere el anuncio. Una carta de intención por cien aviones no equivale a una flota. La ventaja real que gana París no es militar, sino industrial: se coloca como socio de referencia en la reconstrucción de la fuerza aérea ucraniana, con licencias y producción local incluidas.
El coste para España se mide en dos frentes. El primero es presupuestario: con el compromiso de alcanzar el 2% del PIB en defensa en 2029, cada contrato europeo que no se traduzca en carga de trabajo española es dinero que sale sin retorno industrial.
El segundo frente es de posición. Si el eje París-Kiev se consolida como el gran escaparate de la aviación de combate europea, Madrid tendrá que pelear el relato del FCAS ante un mercado que ya estará mirando al Rafale. La tramitación del presupuesto de defensa francés de 2027 será la primera prueba: de ella depende que la instrucción de pilotos se consolide o quede en promesa.
