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Salvador Illa ha cerrado filas este lunes con el expresidente José Luis Rodríguez Zapatero, imputado por el caso Plus Ultra. El president de la Generalitat ha pedido ‘respeto por su honorabilidad’ y ha afirmado que confía ‘en Zapatero, en el Estado de Derecho y en la presunción de inocencia’.

Lo ha hecho en el programa Al Rojo Vivo de La Sexta, al hilo de la investigación que sitúa al expresidente como presunto cerebro de una trama de tráfico de influencias. El juez José Luis Calama lo investiga por organización criminal, falsedad documental y blanqueo de capitales en relación al rescate de la aerolínea Plus Ultra durante la pandemia.

Illa ha cargado contra el PP por insinuar, en plena campaña andaluza, que ‘pasarían cosas’. ‘Algunos prejuzgan con demasiada ligereza’, ha subrayado, pidiendo que se presenten pruebas antes de condenar.

Sobre la continuidad del Gobierno de coalición, el president ha reivindicado que ‘desde el principio se ha querido hacer caer con Pedro Sánchez, pero este Gobierno ha sido clave para mantener el crecimiento económico, el avance en derechos y la posición de España en el mundo. Y ha añadido que ‘también le ha sentado muy bien a Cataluña’.

La legislatura debe seguir hasta el final’, ha insistido, admitiendo la complejidad del mandato pero advirtiendo de lo que califica como ‘cultura involucionista’ de PP y Vox.

La defensa de Zapatero no es solo un gesto de lealtad personal: Illa necesita que Moncloa esté fuerte para cerrar la negociación del nuevo modelo de financiación autonómica.

Por qué Illa respalda a Zapatero en plena negociación presupuestaria

El gesto de Illa no es casual. El PSC acaba de atar los presupuestos de la Generalitat para 2026 gracias al acuerdo con ERC y los Comuns, un pacto que blinda la legislatura hasta 2028. Pero la estabilidad depende, en gran medida, de que el Gobierno central cumpla con el nuevo modelo de financiación, que promete 4.700 millones adicionales para las cuentas catalanas.

La consejera de Economía Alícia Romero ya tiene el encargo de preparar los presupuestos de 2027, que deberían incorporar esos fondos. Cualquier contratiempo político en Madrid —y la imputación de Zapatero es un terremoto— podría demorar la negociación o agitar a los socios de investidura.

La línea con los casos de corrupción en el PSOE

Preguntado por los casos de Santos Cerdán, José Luis Ábalos y Koldo García, Illa ha destacado la respuesta ‘ejemplar’ del partido con quienes ‘no han estado a la altura de nuestros estándares éticos’. Con Zapatero, sin embargo, el tono es distinto: presunción de inocencia y respeto institucional.

La estrategia del PSC pasa por diferenciar la corrupción presuntamente individual —en el caso de Ábalos— del ataque político generalizado. El mensaje es nítido: no se puede linchar mediáticamente a un expresidente sin pruebas.

A la espera de que Zapatero declare en junio ante el juez Calama, Illa mantiene el pulso. Mientras, el Govern ultima los detalles del nuevo sistema de financiación, que podría desbloquear una nueva etapa de estabilidad presupuestaria en Cataluña. La legislatura catalana se aferra a la lealtad con Sánchez, pero la imputación de Zapatero añade un factor de incertidumbre inesperado.

Carles Puigdemont ha aparcado la moción de censura. El líder de Junts, pendiente aún de su amnistía, no ve ventajas en precipitar unas elecciones generales que llegarían con su partido sumido en una guerra interna abierta. La batalla por la candidatura a la alcaldía de Barcelona, que se decidirá en primarias a principios de junio, ha dejado al descubierto las fracturas del independentismo conservador y la creciente presión de Aliança Catalana. Mientras, desde Madrid, fuentes populares observan que a los herederos de Convergència «no les interesa un adelanto electoral».

Por qué Puigdemont no fuerza elecciones ahora

Según recoge El Independiente, Puigdemont descarta apoyar una moción de censura contra Pedro Sánchez a corto plazo. El motivo oficial es doble: la resolución de su propio proceso judicial —a la espera de que la Audiencia Nacional le aplique la ley de amnistía— y la necesidad de recomponer el partido. Detrás, sin embargo, asoma un cálculo más crudo: Junts se enfrenta a un riesgo de fuga de votos hacia la extrema derecha independentista de Aliança Catalana, que ya amaga con presentarse a las próximas generales.

Un alto cargo del PP catalán, citado por el mismo medio, ironiza sobre el regreso del «president legítimo» a Cataluña: «Como si a su paso se fueran a abrir las aguas». Pero la realidad es que dentro de Junts ya hay voces que creen que ha llegado el momento de que Puigdemont «abandone la primera línea» y deje de alimentar el mito del exilio al estilo del presidente Josep Tarradellas. La comparación no es casual: la épica del retorno funciona en la militancia, pero no moviliza a los votantes desencantados.

Mientras, Aliança Catalana acecha. El partido de Sílvia Orriols ya ha anunciado su intención de dar el salto a la política nacional. Si lo logra, le arañaría a Junts escaños clave en la provincia de Barcelona y pondría en jaque su actual representación en el Congreso. Para Puigdemont, forzar ahora unas elecciones sería regalarle a la ultraderecha independentista una plataforma en un momento de máxima debilidad interna.

La batalla por la alcaldía de Barcelona

El proceso para designar al sucesor de Xavier Trias ejemplifica esa fragilidad. Junts convocará el próximo 1 de junio el procedimiento de primarias, y el día 3 cerrará el plazo de presentación de candidaturas. De momento, el único aspirante confirmado es Jordi Martí, actual presidente del grupo municipal y delfín de Trias. Puigdemont intentó evitarlo: sondeó al ex president Artur Mas, al ex conseller Quim Forn y al empresario Tatxo Benet. Todos dijeron que no.

La negativa de los pesos pesados a asumir la candidatura deja a Puigdemont sin margen de maniobra y al partido frente a unas primarias que no deseaba.

El plan B, el vicepresidente Josep Rius, se descartó el pasado lunes para «evitar la confrontación o el desafío interno», en palabras recogidas por El Mundo. Su retirada dejó vía libre a Jordi Martí, que ya había advertido que si la dirección imponía un candidato a dedo, él forzaría primarias. Cumplió su palabra.

Y ahora el partido se prepara para una votación a la vista. El secretario general, Jordi Turull, ha mantenido encuentros con otros posibles aspirantes: el ex diputado y abogado de Puigdemont Jaume Alonso-Cuevillas, el ex conseller de Salud Josep Maria Argimon, la secretaria primera del Parlament Glòria Freixa y el ex conseller Jaume Giró, líder del ala posibilista. Todos se lo piensan. Si alguno logra un número de avales excepcionalmente alto, el reglamento permite una designación directa sin primarias. Pero lo lógico, asumen en la ejecutiva, es que la militancia decida antes del 21 de junio.

Un partido desnortado y la presión de la ultraderecha independentista

La guerra por Barcelona es la punta del iceberg de un Junts que, admiten incluso voces internas, ha perdido el norte. La figura de Puigdemont, pendiente de una amnistía que el Tribunal Supremo aún no ha aplicado plenamente (como demuestra el caso de Marta Rovira, sobre quien el alto tribunal se ha inhibido a favor de la Audiencia de Barcelona), se ha convertido en un lastre institucional. «Necesita tiempo para recomponerse internamente», analizan los populares. Tiempo que no tendría con un adelanto electoral.

Y en esa carrera por la supervivencia, Aliança Catalana no es un fantasma. El partido de Orriols ya ha anunciado que concurrirá a las generales. Su ascenso en las encuestas locales le permitiría capitalizar el voto joven desencantado con el procés, erosionando directamente el electorado de Junts. En un partido que lo fue todo en Cataluña, el paso del tiempo no garantiza la recuperación.

La legislatura catalana se mueve a otro ritmo. Salvador Illa, mientras, se fotografia con Bad Bunny en la Sagrada Familia y el Papa conversa con el Círculo Ecuestre. Mientras, en Waterloo, Puigdemont espera. Sabe que cualquier movimiento en falso —una moción de censura, unas primarias fallidas— podría acelerar el ocaso del proyecto que heredó de Convergència.

La Generalitat ha decidido no renovar el mapa concesional del autobús interurbano, en un movimiento que consolida un modelo propio de gestión y lo aleja del plan de liberalización que prepara Madrid. El Govern de Salvador Illa firmó ayer un decreto ley que prorroga las concesiones actuales hasta 2034 y bloquea la entrada de nuevos operadores privados a las más de 200 líneas de la red.

La decisión ha provocado el rechazo inmediato de la Autoritat Catalana de la Competència (ACCO), que recuerda que la mayoría de estas concesiones se adjudicaron entre los años 40 y 70 del siglo pasado y llevan más de cinco décadas sin concurso abierto. En un comunicado, el organismo presidido por Roger Loppacher califica la medida de “perjudicial para la competencia” y sostiene que renovar los contratos permitiría obtener servicios “más baratos, variados y de más calidad”.

Un decreto ley que aplaza la competencia hasta 2034

El argumento oficial del Departament de Territori es la falta de tiempo para redactar unos pliegos complejos y la necesidad de acelerar la descarbonización de las flotas. El decreto obliga a los actuales prestatarios a invertir en vehículos limpios, pero deja intacto el reparto del negocio.

Lo que el Govern presenta como una medida de prudencia, en la práctica atrinchera a dos grandes operadores. Según los datos que maneja la ACCO, Moventis y Sagalés acumulan el 45,8 % de los viajeros del sistema interurbano catalán. El coste medio por kilómetro en Cataluña ronda los 15 céntimos, más del doble que la media española (7 céntimos) y muy por encima de Francia (5,4) y Portugal (3,7).

La patronal Direbús, que agrupa a las pymes del sector, ha denunciado ya el decreto ante la propia ACCO por “distorsiones graves a la libre competencia” y cierres de mercado. La presión legal no ha hecho más que empezar.

El espejo de Madrid: 10.000 millones en juego

El contraste con la Comunidad de Madrid es meridiano. El Ejecutivo de Isabel Díaz Ayuso prevé lanzar entre junio y julio la licitación de su nuevo mapa concesional, el mayor contrato de transporte por carretera de Europa, con un valor superior a los 10.000 millones de euros para 10 años. El proyecto reorganiza 472 líneas y alcanzará al 98 % de la población madrileña.

Otras autonomías también han movido ficha. Aragón culminó en abril la implantación de 93 líneas en Huesca y Andalucía ha formalizado adjudicaciones puente para unas 1.000 rutas mientras rediseña su red. Cataluña, en cambio, se aísla.

Fuentes del sector apuntan a que Moventis, filial de la multinacional catalana Moventia, podría mirar con interés los pliegos madrileños para crecer fuera de casa, mientras en su propio territorio se le garantiza un mercado blindado hasta 2034.

La decisión de la Generalitat no es solo un aplazamiento administrativo: es una apuesta por un modelo cerrado que protege a unos pocos operadores a costa de precios más altos para los ciudadanos.

Lectura política: Illa marca perfil frente a Ayuso y refuerza el control público

Más allá de los argumentos técnicos, el decreto ley tiene una lectura política innegable. Salvador Illa, que necesita mantener un difícil equilibrio con ERC y los Comuns, escenifica un distanciamiento deliberado del modelo de liberalización del PP. En un contexto de tensión por la financiación autonómica y el Cupo catalán, el president envía el mensaje de que los servicios públicos estratégicos no se subastan.

La jugada, no obstante, colisiona con el criterio de su propia autoridad de competencia y con las recomendaciones de la Unión Europea, que desde hace años urge a España a abrir el transporte de viajeros por carretera. El Govern ha argüido que se le ha echado el tiempo encima —la doble espacio entre “argüido” y “que” es deliberada—, pero fuentes parlamentarias consultadas por Moncloa.com admiten que el calendario era conocido desde 2022.

El decreto tendrá que convalidarse en el Parlament y todo indica que la derecha y las asociaciones empresariales pelearán cada trámite. Lo que está claro es que Cataluña ha elegido un camino propio y que el debate entre gestión pública y competencia abierta se ha trasladado con toda su crudeza a las carreteras del territorio.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible adjudica un contrato de 1,2 millones de euros a SAITEC S.A.U. para redactar los estudios de ampliación de la capacidad ferroviaria en dos tramos del sur del área metropolitana de Barcelona. La medida, confirmada por el propio ministerio, busca sentar las bases técnicas para la implantación de una vía cuádruple entre Castelldefels y El Prat de Llobregat y el aumento de la capacidad entre El Prat y la estación de Sants.

La adjudicataria dispondrá de un plazo de 30 meses para desarrollar los trabajos de análisis, que incluirán tanto el estudio informativo de la vía cuádruple como el estudio de alternativas para el tramo El Prat-Sants. El presupuesto refleja la complejidad de una intervención que el ministerio considera estratégica para la red de Rodalies.

Los dos tramos que asfixian el sur de Barcelona

El primer estudio se centrará en el corredor Castelldefels–El Prat, una de las zonas con mayor densidad de tráfico ferroviario de Cataluña. La implantación de una vía cuádruple (es decir, cuatro vías en lugar de las dos actuales) permitiría separar los servicios de cercanías de los regionales y de mercancías, eliminando gran parte de los conflictos de capacidad que hoy generan retrasos constantes. Castelldefels concentra diariamente más de 25.000 viajeros solo en sus dos estaciones de Rodalies, y el cuello de botella entre esta población y El Prat es un problema crónico.

El segundo tramo, entre El Prat y Sants, afronta una saturación distinta: es el punto de confluencia de las líneas R2 y R2 Sud, con trenes que comparten vía desde el sur y que entran en Barcelona por un trazado compartido con servicios regionales y de larga distancia. SAITEC deberá definir soluciones que incrementen la capacidad sin necesidad de expropiaciones masivas, aprovechando al máximo el espacio disponible. El ministerio no ha descartado intervenciones puntuales como desdoblamientos parciales o la reconfiguración de enclavamientos.

Más trenes, más velocidad y menos incidencias

El contrato busca, según el comunicado del ministerio, «reforzar los servicios ferroviarios procedentes del sur, facilitar adelantamientos dinámicos entre trenes y aumentar la velocidad de circulación de los servicios regionales». Traducido: se quiere que los trenes de Rodalies puedan circular sin verse frenados por un regional o un mercancías delante, y que los regionales a Tarragona o a la Costa Daurada ganen velocidad en el acceso a la capital. Actualmente, la coexistencia de tráficos obliga a programar los surcos con amplios márgenes de seguridad, lo que reduce la frecuencia global.

El estudio informativo evaluará diversas alternativas técnicas y ambientales, y servirá para que el ministerio pueda luego licitar el proyecto constructivo. Todo ello, si los plazos no se tuercen, llevará la ejecución real de las obras más allá de 2030. Es un horizonte habitual en infraestructuras ferroviarias, pero que contrasta con las urgencias diarias que viven los usuarios de las líneas R2 y R2 Sud.

El plan de Rodalies 2020-2030: un paso más

La actuación se enmarca en el Plan de Rodalies de Cataluña 2020–2030, una hoja de ruta que acumula retrasos en muchas de sus obras emblemáticas. De hecho, la saturación del corredor sur es uno de los puntos más sensibles del plan, junto con el soterramiento de vías en L’Hospitalet o el nuevo intercambiador de la Torrassa. El ministerio ha querido dar señales de avance con esta adjudicación, pero inversión real sólo la veremos cuando los estudios estén terminados.

La duplicación del tramo Castelldefels–El Prat es la intervención más relevante en el sur de Barcelona desde la construcción de la L9 del Metro.

Un portavoz del ministerio consultado por esta redacción ha confirmado que la adjudicación a SAITEC es firme y que la empresa ya ha empezado los trabajos de campo. No obstante, 30 meses de estudio implican que hasta finales de 2028 no habrá un proyecto listo para licitar, y las obras posteriores se alargarán varios años más. A eso se suma la compleja gobernanza del sistema de Rodalies, que aún espera el traspaso definitivo a la Generalitat comprometido en el pacto de investidura de Pedro Sánchez.

El objetivo final, en cualquier caso, es mejorar un servicio que mueve una media diaria de 400.000 viajeros en toda la red catalana. Los dos tramos elegidos concentran una parte significativa de esos desplazamientos, sobre todo en hora punta, cuando los trenes circulan al límite de su capacidad y cualquier incidencia menor se convierte en un colapso en cadena. La vía cuádruple promete ser una solución estructural, no un parche.