Un nuevo oficio remitido por la Guardia Civil al juzgado de instrucción 2 de Montoro (Córdoba) que investiga el accidente de dos trenes en Adamuz, recoge entre sus páginas que han recibido una comunicación del presidente de la CIAF, cuyos técnicos habían detectado «distintas incongruencias» relativa a la documentación presentada por la empresa Ayesa sobre las soldaduras del tramo de vía que se rompió provocando el descarrilamiento del tren Iryo y el posterior choque del tren Alvia que circulaba en dirección contraria.
Explica el investigador en su nuevo atestado o mejor dicho, en la ampliación del primer atestado, presentado como Oficio de la Guardia Civil a la juez instructora el pasado 16 de febrero, que «la documentación aportada por Ayesa Ingeniería y Arquitectura, empresa encargada de la supervisión de la instalación de las soldaduras, en este caso las aluminotérmicas (termita), realizadas dentro del tramo ubicados en las vías 1 y 2, entre los PPKK 316+790 y 318+829».
«LA SOLDADURA ROTA SE REALIZÓ LA NOCHE DEL 24 DE MAYO DE 2025»
Luego añaden que una subcontrata realizó los trabajos. «La soldadura en el PK 318+681 (soldadura rota) se realizó la noche del 24 de mayo de 2025, por un trabajador de la empresa Maquisaba SL, con más de cinco años de experiencia y habilitado con el Permiso C, necesario para la instalación de las soldaduras de desvíos y neutralizaciones en líneas de alta velocidad».
Luego explica el instructor de la Guardia Civil que «con fecha 10-02-26, se recibió correo electrónico con cartas del presidente de la CIAF en la que ponía en conocimiento que del análisi de la documentación presentada por Ayesa, relativa a las soldaduras, se habían detectado distintas incongruencias» y «dado que la CIAF son técnicos expertos, se solicitó una ampliación de la información, concretando las incongruencias denunciadas, estando actualmente pendientes de la respuesta».
El informe de la Benemérita recoge también que se traslada al juzgado «la solicitud de la CIAF para poder llevar a cabo análisis en laboratorio de cuatro muestras de soldadura, correspondientes al hilo derecho y al hijo izquierdo de la Vía 1 (…)».
La Guardia Civil también avanza, en esta ampliación del informe, que «con fecha de 05-02-26 se ha solicitado a Iryo remisión de los datos recogidos del Registrador Técnico, al objeto de poder determinar si hay algún tipo de información sobre posibles problemas técnicos en el tren y que hayan quedado recogidos en dicho registrador».
Además, «con fecha de 17-02-26 se ha solicitado a Iryo, remisión del «Libro de Reparación» del tren accidentado. En este documento se dejan constancia de las incidencias ocurridas durante cada trayecto».
CUATRO HIPÓTESIS EN ADAMUZ
La Guardia Civil maneja hasta cuatro hipótesis de trabajo para encontrar la causa del siniestro. El agente encargado de la investigación en Adamuz no descarta ninguna de estas cuatro hipótesis todavía porque no dispone de los datos necesarios.
Los objetivos de la investigación de los agentes son cinco, algunos ya respondidos: «El lugar en el que se produce el accidente, el modo en el que se produce el accidente, los trenes implicados, pasajeros y tripulación, identidad de las personas fallecidas y heridas así como el alcance de sus lesiones y causa o causas que dieron lugar al accidente de circulación ferroviaria».
Las cuatro primeras cuestiones sobre Adamuz están casi resueltas en su totalidad y queda la incógnita de la quinta, las causas del accidente. Pero los agentes ya advierten que «esta cuestión sigue aún sin poder resolverse, en tanto en cuanto no se finalicen otras actuaciones de investigación como es la ITO (Inspección Técnico Ocular)».
La Guardia Civil añade que «al objeto de aclarar las distintas líneas de investigación se explica el estado actual de cada una de ellas y las gestiones pendientes de resolverse para confirmar o descartar cada una de ellas».
La primera hipótesis que se maneja es la del problema «de infraestructuras ferroviarias». En este apartado, los investigadores contemplan dos opciones, «un carril o riel de fabricación defectuoso» y «una soldadura defectuosa». En el primer caso hablan de la rotura del riel «marcado con la inscripción Ensidesa del año 2023, acero de grado R350HT, del carril sentido Madrid». En el segundo caso, explican que la causa pudo ser «la rotura de la soldadura que unía en ese punto el riel con la inscripción Ensidesa del año 2023, acero de grado R350HT con otro del año 1989, acero de grado R260».
En ambos casos, los investigadores requirieron a ADIF el 26 de enero y de nuevo el día 29 para que aportase datos al respecto y añade el informe que el 30 de enero «se llevó a cabo por parte del personal de Laboratorio de Criminalística de la UOPJ de Córdoba, reportaje fotográfico de otras soldaduras en la zona de descarrilamiento» y el 3 de febrero, «se procede a relacionar y precintar a disposición judicial de todas las soldaduras retiradas por ADIF y depositadas en su Base de Hornachuela (Córdoba)».
Dentro de esta apartado de infraestructuras, la Guardia Civil incluye uno acerca del «estado general del conjunto». En ella explican que «el 26.01.26 se solicitó información y documentación relativa a la Licitación de obras, empresa que asume la actuación, empresa ejecutora final de la actuación y de la empresa encargada de la última actuación sobre el tramo donde se ha producido el accidente».
La segunda hipótesis que se maneja en Adamuz es el accidente causado «con ocasión de la circulación del tren implicado o anteriores, debido a algún incidente con la estructura del propio tren, como la caída de una pieza o enganche con infraestructura ferroviaria».
En este aspecto, el informe dice que «se solicitó con fecha 22-01-26 autorización para la extracción de los datos contenidos en el registrador jurídico (RJU) Teloc 2500 perteneciente al Alvia y el 23-01-26 se solicitó ampliación a la extracción del RJU del tren Iryo, estando dicha práctica pendiente autorización y por tanto sin poder analizar hasta la fecha los datos que corroboren o descarten el supuesto investigado». Es decir, que no se han podido analizar las cajas negras de los trenes todavía.
Otra posibilidad investigada es «un accidente por una conducción negligente o imprudente». Aquí se refiere la Guardia Civil a la investigación sobre los maquinistas de los trenes. En el caso del maquinista fallecido la única información que hay, a falta del informe de toxicología, está en los testimonios de los operadores del centro de Alta Velocidad de Madrid, «que no indica a priori y a falta de los datos recogidos en el RJU ninguna actuación anómala (…)». En el caso del maquinista del tren Iryo, que resultó ileso, «se le practicaron tanto pruebas de alcoholemia como de drogas, que arrojaron resultados negativos».
SABOTAJE EN ADAMUZ
La cuarta vía de investigación se denomina «otras causas aún no determinadas». En ese apartado se hablan de cuatro concretas, como «actuación de sabotaje o terrorista», «falta de prevención», «falta de mantenimiento» y «uso de materiales inadecuados».
Sobre un posible sabotaje o acto terrorista en Adamuz, «se investiga si la rotura del riel o la soldadura pudo deberse a un corte con algún tipo de maquinaria o por el uso de alguna sustancia corrosiva o explosiva que corroborase este supuesto», recoge el informe. Con fecha de 26 de enero «se requiere a la CIAF al objeto de que informe sobre si sus laboratorios de referencia tienen capacidad técnica para determinar la presencia de trazas mecánicas que indicasen el uso de alguna herramienta para el corte o de sustancias explosivas o corrosivas».
Pero la CIAF respondió que «pretende realizar los estudios sobre los rieles y soldaduras, se informa que, para determinar la presencia de trazas mecánicas, en todo caso tendrían capacidad técnica para llevar a cabo dicho estudio. No así para la presencia de sustancias explosivas o corrosivas».
Por eso la Guardia Civil pidió autorización a la juez, que instruye el caso de Adamuz, para que Criminalística de la Benemérita «lleve a cabo estudios sobre la presencia de las sustancias anteriormente descritas, no habiéndose resuelto hasta la fecha» y luego una conclusión: «Por todo lo expuesto, no se puede, a fecha actual, descartar este supuesto, a falta de recabar la información pendiente».
En la investigación sobre la «falta de prevención», también se incluye «una mala ejecución en la soldadura, bien por acción del soldador, bien por el uso inadecuado del kit de soldadura, puesto que en todo caso debió de ser detectado dentro de las labores de supervisión que se debieron llevar a cabo». La Guardia Civil interrogó a varios maquinistas e incluso se solicitó al SEMAF «informes sobre irregularidades detectadas en el tramo del accidente» y habló también con personal de ADIF, además de pedir a la compañía «datos de la última revisión ultrasónica del tramo afectado». La Guardia Civil también pidió a INECO el «informe de riesgos sobre proyecto de obra que afectó al tramo investigado».
La «falta de mantenimiento» y el «uso de materiales inadecuados» se investigan en otros puntos. Los agentes consideran imprescindible para completar su informe obtener los datos de las cajas negras, el estudio de la documentación solicitada, «que en gran parte aún no ha sido entregada», la autorización judicial para el análisis de las soldaduras y rieles, la designación de peritos judiciales para valorar la documentación de carácter técnico y la «toma de nuevas manifestaciones derivadas de los estudios pendientes».
El accidente de Adamuz se ha cobrado, hasta el momento, 46 víctimas mortales.
