EN 30 SEGUNDOS
- ¿A quién afecta? A los propietarios de turismos y furgonetas con etiqueta amarilla de la DGT que circulen por los 36 municipios incluidos en la Zona de Bajas Emisiones del área metropolitana de Barcelona.
- ¿Cuándo ocurre? La prohibición entrará en vigor el 1 de enero de 2028, según el plan de movilidad 2025-2030 aprobado por el Consell Metropolità.
- ¿Qué cambia hoy? Quien tenga un coche amarillo dispone de poco más de año y medio para vender, achatarrar o sustituir el vehículo si quiere seguir entrando en Barcelona y su entorno.
La ZBE de Barcelona prohibirá los coches con etiqueta amarilla a partir de 2028, según el plan metropolitano de movilidad 2025-2030 aprobado por el Consell del Àrea Metropolitana de Barcelona. Es el siguiente escalón del cerco que arrancó en 2020 con los vehículos sin etiqueta y que ahora amplía su radio sobre cientos de miles de turismos diésel y gasolina algo más antiguos.
El acuerdo, salido del último pleno del AMB, fija el calendario y los municipios afectados. La medida se extiende a los 36 municipios del área metropolitana, no solo a la capital. Eso significa que el veto operará por igual en L’Hospitalet de Llobregat, Badalona, Santa Coloma de Gramenet, Cornellà, El Prat de Llobregat, Sant Adrià de Besòs, Esplugues, Sant Just Desvern y el resto de la corona.
Qué vehículos se quedan fuera y por qué la etiqueta amarilla
La etiqueta amarilla B identifica turismos de gasolina matriculados a partir de 2000 y diésel matriculados a partir de 2006, además de furgonetas ligeras con cierta antigüedad. Hablamos del segundo escalón de antigüedad después de los coches sin distintivo, ya vetados desde hace cinco años. La AMB calcula que el parque amarillo en su territorio ronda varios cientos de miles de unidades, una cifra que se irá reduciendo de forma natural a medida que se acerque 2028 por baja voluntaria, achatarramiento y renovación.
El argumento técnico es la calidad del aire. Barcelona acumula años incumpliendo los límites de dióxido de nitrógeno marcados por la directiva europea, y la nueva norma comunitaria, más estricta a partir de 2030, obliga a acelerar. La AMB lo presenta como una decisión inevitable. La oposición vecinal, también.
Por qué este movimiento llega ahora y a quién incomoda
El plan no surge en el vacío. Llega después de meses de presión cruzada: presión europea, con los nuevos umbrales de NO₂ a la vuelta de la esquina; presión judicial, con sentencias previas que tumbaron parcialmente la primera ZBE por defectos formales y obligaron al consistorio a rehacer la ordenanza; y presión política, con un PSC que gobierna Barcelona y la Generalitat y que necesita mostrar coherencia ambiental sin disparar el malestar en los barrios obreros del cinturón.
Ahí está el matiz incómodo. El coche amarillo es, mayoritariamente, el coche del trabajador del extrarradio metropolitano, no el del residente del Eixample. Quien hoy circula con un diésel de 2008 desde Santa Coloma o desde Cornellà para ir a trabajar a Barcelona difícilmente tiene 25.000 euros para cambiarlo en 2027. La AMB sabe que el debate social estará servido y por eso el plan incluye, en paralelo, ayudas a la renovación, refuerzo de Rodalies y FGC, y ampliación de aparcamientos disuasorios en la corona metropolitana.
El detalle de esas ayudas, sin embargo, todavía no está cerrado. Y ahí asoma el primer flanco débil del anuncio.
Qué precedente catalán manejamos y qué riesgos abre la decisión
El precedente más inmediato es la propia ZBE Rondas Barcelona, que entró en vigor en 2020 y que durante 2022 se vio parcialmente anulada por el Tribunal Superior de Justícia de Catalunya por defectos en la tramitación. El consistorio rehízo los deberes y la norma se restableció, pero el episodio dejó una lección: cualquier veto a la circulación necesita un blindaje jurídico impecable y un estudio económico riguroso. Si la ampliación a los amarillos no llega con esa documentación afinada, el riesgo de un nuevo recurso por parte del RACC, de plataformas vecinales o de la patronal del transporte ligero es elevado.
El cerco a los amarillos no es solo una medida ambiental: es la prueba de fuerza definitiva sobre si Barcelona y su corona pueden mover a millones de personas sin depender del coche privado.
Comparado con Madrid, donde Madrid 360 ha optado por un calendario más laxo y por compatibilizar etiquetas con horarios y zonas, el modelo metropolitano de Barcelona apuesta por la prohibición lineal y completa. Es más nítido para el ciudadano, sí. También es más vulnerable si el transporte público no acompaña. La R2 sigue arrastrando incidencias crónicas, FGC tiene capacidad limitada en hora punta y los buses metropolitanos no llegan al estándar de frecuencias que un veto de esta magnitud exigiría.
En esta redacción analizamos la decisión como un movimiento coherente con la trayectoria ambiental de la AMB, pero con un punto ciego evidente: la ecuación social. Sin un plan de transporte público a la altura y sin ayudas económicas concretas antes de 2027, el riesgo es que la ZBE se viva como una sanción al de fuera y no como una mejora compartida. El Govern, el AMB y el Ministerio de Transportes tendrán que sentarse antes de fin de año si quieren que el calendario llegue limpio a enero de 2028.
El próximo hito está marcado: la ordenanza de desarrollo de la medida deberá pasar por información pública en los próximos meses, y la entrada en vigor real depende de que ese trámite se cierre sin sobresaltos. Hasta entonces, el coche amarillo todavía circula. Después, ya veremos.
