El conflicto industrial abierto por Nissan plantea un nuevo ERE en Cataluña que afecta a 569 empleados repartidos en tres centros del área metropolitana de Barcelona. La compañía japonesa, según ha adelantado Crónica Global, ha trasladado a la representación sindical un expediente que toca el centro técnico de la Zona Franca, el almacén de recambios de El Prat de Llobregat y las llamadas áreas flexibles. La cifra confirma el deterioro industrial del Vallès y el Baix Llobregat tras el cierre de las plantas de la Zona Franca.
Los tres centros afectados y el reparto de la plantilla
El grueso del expediente recae sobre el centro técnico de la Zona Franca, con 383 trabajadores en el ámbito del ERE. Es la pata más sensible del dispositivo: aquí se concentra ingeniería, validación y soporte técnico, perfiles cualificados que la compañía había mantenido como argumento para sostener una mínima presencia industrial en Catalunya tras el adiós de la fabricación.
El segundo bloque corresponde al almacén de recambios de El Prat de Llobregat, con 122 empleados. El tercero, 64 personas en áreas flexibles, una categoría interna que agrupa funciones transversales y de soporte. Sumados, los 569 puestos representan el mayor ajuste anunciado por Nissan en Catalunya desde el cierre de la planta principal, y vuelven a poner sobre la mesa un debate que el Govern y Moncloa daban por encauzado con la llegada del Hub D-Hub al solar de la Zona Franca.
La compañía no ha publicado por ahora un comunicado oficial detallado, y los sindicatos han pedido convocatoria urgente del comité intercentros. Fuentes del entorno laboral consultadas apuntan que la negociación arrancará en las próximas semanas, con el calendario legal del periodo de consultas como referencia. Hasta entonces, plantilla en suspenso.
Por qué este ERE golpea más allá de Nissan
El expediente llega en un momento delicado para la industria de la automoción en Catalunya, que arrastra desde hace años una transición incompleta hacia la electrificación. La Generalitat confiaba en que el proyecto del consorcio Hub D-Hub, impulsado por Chery y Ebro, absorbiera buena parte del empleo desplazado por el cierre de la planta. La realidad es que ese trasvase ha sido lento y parcial, y los servicios técnicos, recambios y áreas de soporte de Nissan han quedado en una zona gris.
Lo que observamos es un patrón conocido. Cuando una multinacional cierra fabricación, los servicios anexos resisten un tiempo por inercia contractual y compromisos con la matriz, pero terminan reorganizándose hacia hubs europeos más baratos o más cercanos a las plantas activas. El centro técnico de la Zona Franca había sido, hasta ahora, un caso de cierta resiliencia. El movimiento de hoy señala que esa resistencia tenía fecha.
El precedente más cercano es el ajuste de Seat en plantillas indirectas durante la reconfiguración de Martorell, también en clave de electrificación. Allí, la compañía pactó prejubilaciones y movilidad interna; aquí, la magnitud relativa es distinta porque Nissan ya no fabrica en Catalunya. Eso cambia la lógica negociadora: no hay nueva línea de producción donde recolocar.
La industria del automóvil catalana ha cambiado de piel sin completar el cambio de músculo: los servicios técnicos sobreviven al cierre de fábricas, pero solo durante un tiempo.
La lectura política del ERE complica el discurso del Govern de Illa, que ha hecho de la reindustrialización del Baix Llobregat uno de los ejes de la legislatura. El Departament d’Empresa tendrá que explicar por qué los compromisos del Hub D-Hub no han logrado proteger los empleos cualificados que se queda Nissan, mientras la oposición ya pide comparecencia. En paralelo, en Madrid, el Ministerio de Industria observa con atención: el PERTE del vehículo eléctrico contemplaba precisamente este tipo de transiciones, y los resultados, por ahora, no acompañan.
Análisis: qué se juega Catalunya con este expediente
El ERE de Nissan no es solo una cifra laboral. Es un test sobre la capacidad de la política industrial catalana para retener talento técnico cualificado cuando la fabricación desaparece. Los 383 ingenieros y técnicos del centro de la Zona Franca son, en términos de capital humano, lo más valioso que quedaba del antiguo ecosistema Nissan en Catalunya. Si se dispersan, el coste no se mide solo en subsidios de desempleo: se mide en pérdida de masa crítica para futuros proyectos de movilidad.
La comparación con otras comunidades es ilustrativa. En Galicia, la implantación de Stellantis ha logrado mantener el centro de I+D vinculado a Vigo. En Catalunya, en cambio, la I+D de Nissan queda huérfana de planta. Sin fabricación local, los centros técnicos pierden razón de ser frente a alternativas en Renault Francia o en hubs centroeuropeos. La pregunta que la Generalitat tendrá que responder es si dispone de instrumentos reales —no de relato— para amarrar a esos 383 perfiles dentro del nuevo proyecto industrial. Hoy por hoy, no es evidente que los tenga.
El Govern y los sindicatos han fijado las próximas semanas como ventana clave. La historia industrial de Nissan en Catalunya entra así en una nueva fase, con la mesa de negociación abierta y el periodo de consultas legal por activarse. La cifra de 569 marca el punto de partida. La cifra final, esa, dependerá del músculo negociador de comités y administraciones. Por ahora, nada cerrado.
