La consejera de Territorio de la Generalitat, Sílvia Paneque, ha desgranado este miércoles en el Parlament los detalles de la propuesta del Govern para recuperar peajes en las autopistas catalanas en un plazo de dos a tres años. Dos modelos alternativos han quedado sobre la mesa: la viñeta anual, al estilo de Austria o Suiza, y el sistema vasco de pago por uso con financiación finalista para el mantenimiento y las ampliaciones. La portavoz del ejecutivo catalán rechaza de plano la vuelta a las barreras físicas que desaparecieron de vías como la AP-7 en agosto de 2021, pero insiste en que la red viaria necesita una fuente de ingresos urgente y estable.
Por qué el Govern vuelve a poner los peajes en el tablero
Paneque ha argumentado la medida a partir de tres déficits estructurales: la falta de recursos para mantener las autopistas, el hecho de que la financiación actual dependa íntegramente del presupuesto autonómico sin ingresos específicos por las vías y la ausencia de una partida estable para el transporte público. La consejera ha puesto cifras concretas sobre la saturación de la AP-7: 15.000 camiones cruzan cada día la frontera con Francia y alrededor de 35.000 vehículos pesados circulan a diario por el Vallès. Un volumen de tráfico que, en su opinión, ha llevado la infraestructura al límite.
La portavoz del Govern ha defendido lo que ella misma ha calificado como un ‘pago finalista’ que no solo sufrague las carreteras, sino que también nutra las finanzas del transporte colectivo. La recuperación de peajes, según esta visión, no sería un regreso al antiguo modelo, sino un nuevo mecanismo de tarificación adaptado a las emisiones y al tonelaje de los vehículos. Paneque ha insistido en que el debate debe ser estatal, porque aplicar la medida solo en las vías de titularidad de la Generalitat generaría un sistema incoherente que perjudicaría a los usuarios catalanes.
Viñeta o pago por uso: las dos alternativas detalladas en el Parlament
En su intervención, Paneque ha concretado dos opciones técnicas. La primera es un canon periódico —anual, mensual o semanal— con tarifas variables en función del peso y las emisiones de los vehículos. Es el modelo de viñeta que ya funciona en Austria, Suiza o Eslovenia (conocido como viñeta) y que, según la consellera, permitiría ingresos predecibles sin instalar barreras. La segunda alternativa es el modelo vasco: un pago por uso gestionado por las diputaciones forales que financia conservación, modernización y futuras ampliaciones, y que ha producido, en sus palabras, una red de alta capacidad en un estado de conservación óptimo.
El diputado de los Comuns, Lluís Mijoler, que interpeló a la consellera, coincidió en el rechazo a las barreras —que penalizaban de forma indiscriminada la movilidad— y apoyó la viñeta siempre que la recaudación fuera finalista y se destinase a la descarbonización. Mijoler pidió además el traspaso íntegro de la AP-7 a la Generalitat y un impulso al transporte ferroviario de mercancías. Paneque evitó pronunciarse sobre la cesión de la autopista, pero abrió la puerta a que la administración catalana asuma mejoras o ampliaciones de carriles en vías estatales mediante encomiendas de gestión vehiculadas a través de la empresa mixta de inversiones.
El debate parlamentario no ha fijado un calendario exacto. La consellera situó la implantación dentro de dos o tres años, una horquilla que dependerá, en última instancia, de la negociación con el Gobierno central. La Generalitat aspira a que el nuevo sistema se aplique en todo el territorio español, lo que exigirá un acuerdo de calado en el Consejo de Política Fiscal y Financiera o, al menos, un entendimiento bilateral con Moncloa para las vías de titularidad estatal.
La Generalitat necesita una fuente de ingresos dedicada para sus carreteras, pero la propuesta trasciende Cataluña y pone a prueba la capacidad de acuerdo con el Ejecutivo central en un tema fiscalmente sensible.
La patata caliente de la AP-7 y el papel de Moncloa
La AP-7 es el epicentro simbólico y práctico de la propuesta. Eliminar sus peajes en 2021 supuso un alivio para millones de conductores, pero desde entonces el tráfico pesado se ha disparado y los informes de conservación han empezado a alertar del deterioro de la calzada. La consejera socialista lo ha expresado con claridad: la autopista ha llegado al límite de su capacidad y el presupuesto ordinario no basta. De ahí la urgencia de un nuevo modelo de financiación.
El reto político es evidente. Cualquier peaje, por mucho que se llame viñeta o canon por uso, tiene un coste electoral. El PSC de Salvador Illa, que gobierna en minoría y depende de los apoyos de ERC y los Comuns, necesita un encaje parlamentario delicado: los republicanos podrían ver con buenos ojos la financiación finalista, pero arrancar un sí de Junts —opuestos a nuevos gravámenes generalizados— parece improbable. El Govern tendrá que buscar, además, la complicidad del Ejecutivo de Pedro Sánchez, algo que no está garantizado tras la retirada de los peajes por parte del anterior Gobierno de coalición.
El resultado es una red viaria que, como ha subrayado Paneque, necesita una intervención urgente, pero cuyo remedio requiere alinear incentivos políticos en tres administraciones distintas. La horquilla de dos a tres años deja margen, pero la coreografía entre Barcelona y Madrid tendrá que empezar pronto si se quiere evitar que el debate quede en otro brindis al sol.
La consellera, en cualquier caso, ha lanzado el globo sonda con la vista puesta en la negociación de los próximos presupuestos de la Generalitat y en la posibilidad de que el Estado acepte cofinanciar las mejoras de la AP-7 sin traspasar su titularidad. La fórmula de las encomiendas de gestión a través de una empresa mixta podría ser la llave para desbloquear la inversión, aunque de momento no hay ningún calendario de licitaciones. El siguiente paso será la respuesta oficial del Ministerio de Transportes, que hasta ahora no ha hecho comentarios públicos sobre esta iniciativa.
