El transporte marítimo mueve más del 80% del comercio mundial de mercancías y, por primera vez, varios de sus canales críticos fallan a la vez. El atasco simultáneo en Ormuz, Suez, Panamá y el mar Negro ha duplicado los fletes desde la guerra de Irán y coloca al Banco Central Europeo ante un dilema incómodo: la inflación de la Eurozona puede recibir un empujón externo cuando Fráncfort menos lo necesita.
Ormuz, Suez, Panamá y el mar Negro: la congestión se reproduce
No se trata de una avería puntual. El estrecho de Ormuz, por donde transitaban cada día unos 120 buques, ve hoy pasar una media de cinco, según los datos que maneja el sector marítimo. El ataque militar a Irán y las sucesivas amenazas de reapertura no han devuelto la confianza a las navieras, y la ruta concentra una parte crítica del comercio global de petróleo, gas natural licuado y fertilizantes. Más al sur, el estrecho de Bab el-Mandeb vuelve a sufrir ataques hutíes que cierran de facto el acceso al canal de Suez.
Quien paga el desvío es el propio canal egipcio. Los buques que antes cruzaban Suez optan ahora por rodear el Cabo de Buena Esperanza, con hasta doce días más de navegación y una factura que se encarece más del 30%. A ese cuello de botella se suma el bloqueo de los envíos de cereales por el mar Negro, donde la guerra entre Ucrania y Rusia mantiene sin salida las cargas de trigo desde hace 35 días, según fuentes ucranianas. El trigo ha subido un 45% en doce meses y cotiza en máximos de tres años; el maíz está en niveles de 2023.
La sequía añade otra capa de presión. A partir de septiembre, el canal de Panamá reducirá el calado admitido para los buques a 48 pies, una restricción que ralentiza el tránsito entre los océanos Atlántico y Pacífico. En Asia, el estrecho de Malaca acumula congestión por los tifones. Y en Europa, el Rin ha tocado sus niveles más bajos jamás registrados, mientras el Danubio cae a mínimos de treinta años. Son rutas clave para mover petróleo, GNL, diésel, carbón y productos químicos por el centro del continente.
Los puertos tampoco escapan al colapso. La consultora Drewry calcula que el tiempo de espera promedio de un buque se ha duplicado desde 2019, hasta los tres días, y que siete de cada diez barcos incumplen sus escalas previstas. Las primas de los seguros se han disparado. El resultado es que el índice mundial de contenedores de Drewry, la referencia de los fletes, se ha duplicado desde la guerra de Irán. ‘El business as usual para el transporte de mercancías ha muerto’, sintetizan en la firma logística Golden Freight. ‘No estamos ante una disrupción temporal, sino ante una redistribución logística global’.
El encarecimiento de los fletes ya no es un accidente transitorio: es una variable estructural que el BCE tendrá que incorporar a sus proyecciones de inflación.
Del coste logístico al IPC: la cadena que vigila Fráncfort
La traducción monetaria es directa. El transporte no es un componente dominante del IPC de la Eurozona, pero sus movimientos se filtran con retraso al precio de los bienes industriales, los alimentos importados y los productos energéticos. La subida del diésel es ya la cara más visible del desajuste, según apuntan los análisis sectoriales citados por el sector logístico. Oriol Montanyà, profesor de la UPF experto en logística, descarta que haya escasez, pero advierte de que el sobrecoste ‘lo acaban repercutiendo en el consumidor y, por lo tanto, la inflación sube’.
Jordi Torrent, secretario general de la Asociación de Puertos del Mediterráneo, admite que los problemas se concentran en los canales asociados a Europa y al Mediterráneo. España no es una excepción. La principal víctima, según Torrent, es precisamente el arco mediterráneo: Algeciras, Valencia y Barcelona están expuestas a los desvíos de ruta, al alza de los seguros y al encarecimiento de los fletes importadores. El sector portuario confía en que las cadenas se adapten ‘relativamente rápido’, pero el ajuste no será indoloro para los exportadores españoles de producto industrial y agroalimentario.
La cita clave está en el calendario del BCE. En su próxima reunión, el Consejo de Gobierno tendrá que decidir si el repunte de los fletes es un shock de oferta pasajero o una segunda ronda alcista sobre los precios. La respuesta no es neutral: si Fráncfort opta por ignorar el empuje del transporte, corre el riesgo de repetir el error de 2021, cuando llamó ‘transitoria’ a una inflación que acabó en máximos de la era del euro. Si reacciona con nuevos repuntes de tipos, enfriará a una economía del euro que aún no ha digerido el ajuste anterior.
El Eje del Poder Europeo
Este atasco marítimo tiene una lectura de poder que va más allá de la logística. Como recordaba esta semana el experto Alex Mills en el Atlantic Council, en Bretton Woods Estados Unidos ofreció proteger las rutas marítimas a cambio de que el mundo usara el dólar. Quien domina los puertos controla los mares; y quien controla los mares maneja el dinero. Ahora, varios de esos puntos críticos están bloqueados a la vez y no hay un ‘policía global’ reabriéndolos. Ese vacío convierte al comercio europeo en rehén de tensiones que Bruselas no controla.
El impacto territorial es desigual. Los países del norte de la UE, con salidas a la fachada atlántica y rutas fluviales dañadas como el Rin, sufren el encarecimiento del transporte interior de petróleo, gas, diésel, carbón y químicos. La Europa mediterránea, con España e Italia en primera línea, paga el sobrecoste de los desvíos desde Suez y la mayor dependencia de cereales y energía importados. La geometría variable de la UE se tensa: los estados del sur vuelven a reclamar flexibilidad monetaria, mientras los frugales observan el repunte de precios como un argumento para no relajar la política fiscal.
En este escenario, España juega una de las cartas más expuestas. La economía española es importadora neta de energía y de una parte relevante de sus cereales, y su sector turístico y agroalimentario depende de cadenas de suministro largas. Si los fletes se mantienen altos durante dos o tres trimestres, el efecto sobre la inflación subyacente se notará en la cesta de la compra y en los costes industriales. El precedente de 2021, cuando un solo portacontenedores bloqueó Suez y provocó un repunte global de costes, sirve de advertencia: esta vez el colapso es simultáneo y se prolonga en el tiempo.
La lectura a cinco años es aún más estructural. Los discursos proteccionistas ganan peso, según Montanyà, y las empresas europeas han aprendido que las cadenas globales aportan competitividad pero les falta resiliencia. Eso puede empujar a la relocalización, al acortamiento de rutas y a una prima de seguridad en los costes logísticos. La paradoja es que esa nueva geografía comercial puede ser más segura, pero no más barata. Y en una Eurozona que quiso domesticar la inflación con tipos altos, cada euro adicional de flete es un recordatorio de que la soberanía monetaria no protege de los cuellos de botella del mundo.
