EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? Los ministros de Industria de los Veintisiete han debatido este jueves en Bruselas el alcance de la preferencia europea dentro del Industrial Acceleration Act, la norma que fija qué productos acceden a la contratación pública y a las ayudas comunitarias.
- ¿Quién está detrás? La Comisión Europea ha propuesto porcentajes exigentes, con Berlín abierto a terceros, París partidario de blindar el mercado y España —con Jordi Hereu al frente— pidiendo un modelo flexible por capas que no expulse del sistema a países con cadenas de valor integradas.
- ¿Qué impacto tiene? Se decide qué inversión china puede entrar en automoción, baterías o semiconductores sin perder el acceso a subvenciones y contratos públicos, con España como principal receptor potencial del sur de Europa.
La preferencia europea ha dejado de ser un eslogan industrial para convertirse en el principal campo de batalla en los despachos de Bruselas. Los ministros del ramo se han reunido este jueves con un objetivo aparentemente técnico: fijar qué porcentaje de un producto debe fabricarse en Europa para ser considerado europeo y, con ello, acceder a la contratación pública y a las subvenciones de las administraciones comunitarias.
La discusión decide el futuro de sectores enteros: acero, cemento, aluminio, automoción y tecnologías limpias. Y marca el terreno para lo que venga después. España tiene en cartera inversiones chinas de calado en automóvil y baterías, y no quiere que un modelo demasiado estricto las ahuyente.
El ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu, ha llegado a la capital europea con una propuesta propia bajo el brazo. ‘Somos partidarios de reforzar el espacio europeo como un ámbito de producción industrial porque nuestra estrategia básica es la reindustrialización, pero a la vez añadimos una visión pragmática de que en muchas cadenas de valor podemos contar con otras áreas y otros países del mundo’, ha declarado.
Frente a la tolerancia española, Francia aboga por una preferencia europea más dura que no abra demasiado el margen de actuación a los terceros países. Alemania, en cambio, no ve del todo mal ese margen de flexibilidad y se muestra más dispuesta a ampliar las normas Made in Europe. El eje franco-alemán vuelve a situarse en extremos opuestos de la misma mesa.
Un 70% europeo o un 40% por capas: el pulso de los porcentajes
La Comisión Europea ha puesto sobre la mesa los porcentajes iniciales: un 70% de componentes fabricados en Europa para los automóviles que quieran venderse al sector público, con la batería excluida del cómputo. Para las baterías, propone tres componentes principales de origen europeo, ampliables a cinco en un plazo de tres años.
El pulso por la preferencia europea no es un debate arancelario: es la decisión de quién controlará la cadena de suministro industrial del continente durante las próximas dos décadas.
El modelo español, articulado en tres capas, responde a esa rigidez. La primera es la producción genuinamente europea: los Veintisiete. La segunda suma al Espacio Económico Europeo —Noruega, Islandia y Liechtenstein— y abre la puerta a países afines con cadenas integradas y reciprocidad comercial, como el Reino Unido. La tercera, la que realmente diferencia la propuesta, incorpora a terceros con acuerdos comerciales, unión aduanera o contratos de contratación pública con la UE. Son unos 80 países. Entre ellos, China.
El sistema por capas de Hereu para no expulsar a China del tablero
La aplicación no es abstracta. Un ayuntamiento quiere renovar su flota de vehículos. Con la propuesta de la Comisión, solo podrían venderse coches con un 70% de componentes europeos. Con la española, la obligación baja al 40% fabricado en la UE y el 30% restante puede proceder de una cadena industrial ampliada: por ejemplo, piezas chinas ensambladas en fábricas españolas. ‘Es una forma de proteger la capacidad productiva europea sin exigir autarquía industrial’, ha comentado Hereu.
Con las baterías ocurre algo parecido. La propuesta española rebaja la exigencia: dos componentes tendrían que proceder de la capa uno y al menos otros tres podrían llegar de la capa dos. El objetivo, según el Gobierno, es no cortar la cadena por la mitad cuando Europa todavía no fabrica todo lo que necesita.
Fuentes de la Secretaría de Estado de Industria justifican el planteamiento. Un modelo estricto puede romper cadenas de suministro si un producto depende de un componente que Europa no fabrica o no fabrica en cantidad suficiente. Expulsar a ese productor de golpe, argumentan, no protege la industria: la deja sin piezas.
No se trata, matizan, de fijar tres capas permanentes. El diseño es dinámico: por países, sectores y componentes. Una misma empresa podría subir o bajar de capa conforme gane integración, reciprocidad o fiabilidad respecto a Europa. La Comisión Europea centralizaría el sistema, con un registro actualizado de qué marcas y productos pueden acogerse a ayudas o licitaciones públicas.
El modelo incluye condiciones. Quien quiera acogerse al acceso ampliado debe comprometerse con tres huellas: industrial —incorporación de proveedores locales—, tecnológica —transferencia de tecnología— y de empleo —contratación y formación de trabajadores nacionales—. Además, deberá cumplir con los estándares sociales, laborales, medioambientales y de gobernanza europeos.
El Eje del Poder Europeo
La geometría de esta discusión retrata la UE de 2026. Alemania mira sus exportaciones y su automoción, y teme que cerrar el mercado le cueste más de lo que le protege. Francia lee el mismo mercado en clave de soberanía y quiere una cláusula de blindaje. Los frugales del norte —Países Bajos, Dinamarca, Suecia, Finlandia— observan sin entusiasmo, temerosos de que la preferencia europea derive en un proteccionismo encarecido. Los del sur, con España e Italia a la cabeza, reclaman no ser penalizados por depender de proveedores asiáticos en tecnología verde o baterías. Cada bloque juega su carta.
España tiene mucho en juego. Las inversiones chinas en automoción y baterías —como las de Chery con Ebro en Barcelona o las de BAIC con Santana en Linares— dependen de que el marco normativo no las expulse automáticamente del acceso a subvenciones y contratos públicos. Una preferencia europea dura, a la francesa, pondría en cuestión la viabilidad de proyectos ya anunciados y lastraría la reindustrialización en Cataluña y Andalucía.
Hay precedente. Cuando la UE diseñó la taxonomía verde y los criterios para el hidrógeno renovable, la letra pequeña decidió si proyectos españoles con socios tecnológicos externos entraban o no en las ayudas. Aprendimos entonces que en Bruselas los porcentajes no son neutrales: definen quién tiene derecho a existir industrialmente. El sistema por capas español es, en el fondo, un intento de convertir la dependencia en palanca negociadora.
A cinco o diez años, la pregunta ya no es si habrá preferencia europea, sino cuánta. Un modelo cerrado radicaliza la política industrial y puede fragmentar la cadena de suministro continental justo cuando la competencia con Estados Unidos y China exige escala. Un modelo poroso obliga a Bruselas a negociar caso por caso, con el riesgo de diluir el incentivo y de abrir la puerta a socios que no ofrecen reciprocidad real.
Berlín y París han demostrado en la última década que cuando cierran un acuerdo bilateral, Bruselas lo formaliza semanas después como si fuera idea propia. Esta vez el impulso llega de otro lado: Madrid ha decidido tomar la iniciativa con una propuesta escrita y con ejemplos concretos. Que el resultado sea uno u otro dependerá menos del debate técnico que de la capacidad española de tejer mayorías con Alemania y con los países del este, que también miran con recelo un cierre excesivo del mercado.
El próximo hito será la siguiente reunión de los ministros de Industria, donde la presidencia del Consejo tratará de acercar posiciones antes de que el Parlamento Europeo fije su propia posición sobre el Industrial Acceleration Act. Los plazos no son infinitos: cada mes de retraso deja inversiones industriales en el aire y decisiones de localización que, una vez tomadas, tardan años en revertirse.
