EN 30 SEGUNDOS
- ¿A quién afecta? A los vecinos de Comillas, Legazpi, Palos de la Frontera, Atocha y Conde de Casal, y a los usuarios de la Línea 11 que esperan la conexión transversal del sur de Madrid.
- ¿Cuándo ocurre? La tuneladora Mayrit acaba de cubrir los primeros 200 metros y la Comunidad mantiene el horizonte de puesta en servicio del tramo para 2028.
- ¿Qué cambia hoy? Las obras avanzan en superficie y subsuelo: cortes puntuales en accesos, ruidos nocturnos en pozos de ataque y reordenación de aparcamiento en zonas próximas a las estaciones en construcción.
La ampliación de la Línea 11 de Metro de Madrid avanza con la tuneladora Mayrit, que ya ha perforado 200 metros del nuevo tramo entre Comillas y Conde de Casal. Es el arranque visible de una obra que la Comunidad presenta como columna vertebral de la red para la próxima década.
Qué supone que la Mayrit ya esté trabajando bajo Madrid
Los 200 metros perforados son una cifra modesta sobre el papel, pero marcan el inicio efectivo de la fase más compleja del proyecto. La Mayrit, una tuneladora de 9,98 metros de diámetro fabricada para este encargo, comenzó su recorrido en el pozo de ataque situado junto a la actual estación de Comillas y avanza ahora hacia Legazpi, primera de las nuevas paradas previstas.
El trazado completo del nuevo tramo, según los datos de la Consejería de Vivienda, Transportes e Infraestructuras, suma algo más de 8 kilómetros y siete estaciones nuevas: Madrid Río, Comillas (reformada), Legazpi, Palos de la Frontera, Atocha, Conde de Casal y la futura conexión con O’Donnell. La inversión global supera los 1.700 millones de euros, la obra subterránea de mayor calado en Madrid desde la prolongación de la L9 a Mirasierra.
La velocidad de avance prevista oscila entre 12 y 18 metros diarios cuando la máquina alcance régimen de crucero. A ese ritmo, el primer hito —la llegada a Legazpi— está previsto para el otoño, según el calendario que maneja Metro de Madrid.
Lo que los vecinos van a notar en los próximos meses
La obra no es invisible. Los pozos de ataque y extracción se han instalado en plena trama urbana, lo que implica desvíos de tráfico, retirada de plazas SER, ocupaciones temporales de aceras y trabajos nocturnos puntuales en zonas como el entorno de Legazpi y Palos de la Frontera. La Empresa Municipal de Transportes ha reorganizado las líneas 6, 8, 18, 19, 45, 55, 59, 78, 85, 86 y 102 en los tramos afectados, con paradas provisionales señalizadas.
En paralelo, los vecinos del entorno de Conde de Casal llevan meses conviviendo con la implantación del recinto de obra junto a la M-30. La Junta Municipal de Retiro recibió en el pleno de marzo varias quejas vecinales por el ruido en horario nocturno, que la empresa adjudicataria ha justificado por la necesidad de evacuar tierras fuera de las horas de mayor tráfico.
La pregunta que sobrevuela el barrio es sencilla: ¿llegará el Metro a tiempo? La Comunidad sostiene 2028 como fecha de apertura. Fuentes del propio sector consultadas por esta redacción rebajan ese horizonte y apuntan a 2029 como escenario más realista, en línea con los retrasos habituales de las grandes obras subterráneas en la capital.
Con 200 metros perforados de un trazado de ocho kilómetros, la Mayrit acaba de empezar lo más fácil: el verdadero examen llegará bajo Atocha y la M-30.
Lo que enseña la historia reciente del Metro de Madrid
Conviene situar la obra en perspectiva. La última gran ampliación de la red, la extensión de la L9 hasta Mirasierra inaugurada en 2015, acumuló cerca de dos años de retraso sobre la previsión inicial. La prolongación de la L11, ahora en marcha, es de mayor envergadura: pasa por debajo de la M-30, atraviesa la estación de Atocha y conecta con tres líneas radiales y dos de Cercanías.
La comparación con Barcelona es ineludible. La L9/L10 catalana, planteada como gran transversal subterránea, lleva más de dos décadas en construcción intermitente. Madrid juega con la ventaja de un proyecto más corto y financiación cerrada, pero la complejidad geotécnica del subsuelo entre Legazpi y Atocha —antiguos cauces del Manzanares, freático alto, edificaciones históricas en superficie— es comparable.
En esta redacción entendemos que el verdadero examen no son los 200 primeros metros, sino los tramos bajo edificaciones sensibles. Ahí se mide una tuneladora. La Mayrit deberá demostrar que mantiene asentamientos por debajo de los 10 milímetros, el umbral fijado en pliegos para no dañar inmuebles próximos. El antecedente del barrio de la Concepción durante las obras de la L4, donde varias viviendas registraron daños menores, sigue presente.
La próxima cita relevante es la comisión de seguimiento de las obras prevista para mayo en la Asamblea de Madrid, donde la oposición ha anunciado que pedirá calendario detallado por estación y compromiso firme de fecha de apertura. Hasta entonces, la Mayrit seguirá su camino bajo el asfalto. Metro a metro.
