El Concello de Vigo avala prolongar los túneles de Plaza de España y Pizarro para ganar espacio peatonal.
El estudio técnico encargado por el gobierno local para rediseñar la movilidad del entorno considera «viables» y «aconsejables» las ampliaciones de ambos pasos subterráneos. No es un detalle menor: el informe las señala como condición necesaria para que el nuevo esquema viario funcione. Sin esos túneles más largos, la semipeatonalización de la plaza se queda a medias.
Pendientes del 14% y del 10%: lo que dice el informe técnico
En el caso de Gran Vía, el documento ve adecuadas las condiciones para prolongar el túnel hacia el sur, aunque recomienda estudiar mejoras en la rampa norte, donde la pendiente rondaría el 14%. La extensión del túnel de Pizarro, con una pendiente próxima al 10%, permitiría desplazar su salida y evitar interferencias con el trazado del rotor exterior.
El informe no precisa hasta dónde llegarían esas prolongaciones. Hoy la salida arranca justo en el vértice de la plaza. Llevarla más allá del siguiente cruce, el del anillo exterior, permitiría aprovechar más superficie peatonal. El nuevo rotor se apoyaría en el vial de Baixada á Salgueira y en la adaptación de Conde de Gondomar y Honduras. Así se desviaría buena parte del tráfico que soporta hoy el centro de la plaza.
Pero la transformación no elimina todos los vehículos. El estudio advierte de que el anillo no tendría capacidad para absorber todos los movimientos actuales y recomienda conservar recorridos vinculados a la avenida de Madrid y a Gran Vía: al menos dos carriles de 3,5 metros de ancho cada uno.
Vigo no elimina el coche del centro: lo mete bajo tierra y negocia después cuánto espacio queda para el peatón.
El resto del espacio liberado se destinaría a ampliar áreas peatonales en el centro de la plaza y en tramos de Manuel Olivié, Puerto Rico, y Fernando Conde, además de incorporar zonas verdes y estanciales. Se reservarían accesos restringidos para residentes, transporte público, servicios y emergencias.
La recuperación de más superficie exigiría, según el propio informe, completar otras infraestructuras: la reforma del nudo de la estación de autobuses y nuevas conexiones viarias que reduzcan el tráfico en la avenida de Madrid. Traducido a lenguaje corriente: sin esas obras, el proyecto tiene un techo.
Lo que el informe deja fuera: plazos, coste y la estación de autobuses
El documento responde a la pregunta técnica y deja abiertas las demás. No fija plazos ni estima presupuesto. En el resumen difundido este domingo tampoco aparece referencia alguna a la Xunta de Galicia (el gobierno autonómico, con sede en Santiago de Compostela) ni al Ministerio de Transportes, dos administraciones con competencias sobre el transporte interurbano y las conexiones metropolitanas.
Vigo es la ciudad más poblada de Galicia y su área urbana mueve un tráfico que desborda los límites del municipio. Cualquier decisión sobre la avenida de Madrid o sobre la estación de autobuses roza competencias que no son estrictamente locales. Ahí empieza la política.
El PSdeG encadena mayorías absolutas en el Concello de Vigo desde hace casi dos décadas, con el PPdeG y el BNG en la oposición municipal. Cuando la propuesta aterrice en el pleno, los grupos tendrán que posicionarse ante un esquema que retira coches del centro sin eliminarlos del todo. Es más fácil defender la peatonalización que explicar los dos carriles que sobreviven.
La otra incógnita es la obra. Prolongar un túnel en una de las principales entradas a la ciudad obliga a cortes de tráfico largos y a un calendario que ningún informe técnico resuelve solo. Y en una ciudad donde el coche sigue pesando en la vida diaria, el cómo importa tanto como el cuánto.
El Laboratorio Gallego
La movilidad urbana es el terreno donde Galicia se prueba sin aspavientos. Lo que se decide en la Plaza de España no se queda en Vigo: la comunidad tiene dos áreas urbanas que pelean por los mismos fondos europeos y por el mismo relato de modernización, y cada una mira lo que hace la otra antes de mover ficha. En el Parlamento de Galicia (la cámara legislativa unicameral gallega, con 75 deputados) la movilidad urbana no es competencia directa, pero sí lo son las conexiones metropolitanas, la estación de autobuses y el transporte interurbano. Ahí el debate deja de ser local.
La lectura nacional también existe. La fórmula que propone el informe —soterrar más tráfico para liberar superficie peatonal— se ha ensayado en numerosas ciudades españolas con resultados desiguales, y casi siempre con el mismo cuello de botella: el anillo exterior que debía absorber el tráfico nunca absorbe todo. Aquí el estudio lo dice por escrito y con cifras: sin capacidad suficiente, se mantienen dos carriles de 3,5 metros. Ese es el límite real del modelo.
Para el PPdeG y para el conjunto del PP la pieza importa por otro motivo. Si el esquema funciona, el PSOE lo reivindicará como bandera de ciudad; si encalla en el coste o en esa rampa del 14%, el PP tendrá argumento para sostener que peatonalizar sin infraestructura es un brindis al sol. Y en Galicia las mayorías del PPdeG se sostienen, en parte, sobre la gestión del día a día en las ciudades.
La proyección inmediata es modesta pero concreta: el informe pasa a la xunta de goberno local (el órgano ejecutivo municipal) y, si el Concello mantiene el rumbo, previsiblemente acabará en el pleno y en exposición pública. No hay fecha fijada ni presupuesto. La reforma del nudo de la estación de autobuses, condición para ir más allá, depende de financiación que no está sobre la mesa. Ese es el riesgo: que la plaza quede medio arreglada durante años.
Ficha del Caso
- El caso: El Concello de Vigo estudia prolongar los túneles de Gran Vía y Pizarro bajo Plaza de España para semipeatonalizar la plaza sin cerrar del todo el tráfico rodado.
- Datos importantes: Pendiente en torno al 14% en la rampa norte de Gran Vía y al 10% en Pizarro; dos carriles conservados de 3,5 metros; nuevo rotor con Baixada á Salgueira, Conde de Gondomar y Honduras; el informe no fija plazos ni coste.
- Resumen: El aval técnico desbloquea el diseño, pero la peatonalización completa depende de la estación de autobuses y de la avenida de Madrid. Vigo se convierte en banco de pruebas del modelo de soterramiento.
