El cierre total del AVE Madrid-Barcelona que el ministro Óscar Puente puso sobre la mesa se topa con el rechazo de Illa. El presidente de la Generalitat exige que la renovación se ejecute por fases, sin dejar el corredor sin trenes, y la patronal catalana comparte el diagnóstico: dos años de corte no son asumibles.
Dos años sin trenes: qué hay realmente encima de la mesa
Puente abrió esa puerta hace unos días al admitir que la remodelación de la infraestructura podría obligar a interrumpir la circulación durante hasta dos años. No hay cronograma publicado por el Ministerio de Transportes ni por Adif, pero la sola hipótesis de un corte prolongado en el corredor Madrid-Barcelona por Lleida y Camp de Tarragona, el de más tráfico de la península, ha activado todas las alarmas.
Illa respondió este lunes desde Barcelona, en una entrevista en la Cadena SER previa a su participación en el foro World in Progress, organizado por la emisora, El País y el Grupo Prisa en el Palau de Congressos de Catalunya. Su prioridad, dijo, es ‘afectar lo mínimo al servicio’ y abordar una mejora progresiva ‘con la máxima seguridad’. Ambas cosas, sostiene, son compatibles.
El presidente catalán desligó la reforma del accidente ferroviario de Urda (Toledo), que atribuyó al ‘factor humano’, y reivindicó la alta velocidad como ‘un medio seguro’. También salió en defensa de Puente: el ministro ha dado ‘todas las explicaciones’ sobre el estado de la red y seguirá rindiendo las cuentas que se le pidan.
El frente no es solo institucional. Las organizaciones empresariales catalanas han trasladado su rechazo a un cierre total del corredor, y su argumento no es de brocha gorda: el AVE no es un tren turístico, es la arteria que une el tejido productivo catalán con el centro administrativo del país. Su parálisis se traduce en reuniones canceladas, proveedores que buscan alternativas, y decisiones de inversión que se posponen.
Nadie discute que el corredor necesita obra. Lo que se discute es si Cataluña puede permitirse dos años sin el tren que la conecta con Madrid.
Por qué la patronal catalana se planta ante un corte de dos años
El razonamiento de la patronal catalana es de perogrullo y, aun así, conviene explicitarlo. Un corte de dos años encarece las relaciones comerciales, desplaza carga a la carretera y al avión, y castiga a las empresas medianas que no tienen departamento de logística ni margen para renegociar contratos por un cambio de horarios. Ahí está el nudo.
El Govern sostiene que la mejora puede ser progresiva y compatible con el servicio diario. Transportes, en cambio, no ha explicado todavía cómo encajaría esa progresividad con un calendario de obra que, según su titular, puede estirarse dos años. Dos años son muchos años.
Lo que tampoco ha detallado Adif es qué alternativas habría para los viajeros. En la práctica, un cierre total empujaría al viajero de negocio al avión o al coche, y obligaría a replanificar al de ocio. Los trenes que enlazan Madrid con Girona y Figueres comparten trazado, de modo que el efecto no se queda en Barcelona. De momento, teoría.
El 29N en el retrovisor: lo que este pulso dice de Illa
Hay un calendario que explica la prudencia del presidente catalán: las elecciones generales del 29 de noviembre. Illa quiere llegar a esa cita con el traspaso de Rodalies consolidado y sin un conflicto abierto con el Ministerio que pueda leerse como gestión fallida. Lo dijo este lunes: la crisis del AVE no altera el plan del Govern sobre Rodalies y confía en cerrar avances antes de los comicios.
En el foro, Illa y el alcalde de Barcelona, Jaume Collboni, desplazaron el foco hacia el marco electoral: la disyuntiva entre democracia y autoritarismo, la advertencia de que no permitirán ‘que se deshaga el camino hecho’ y la coletilla de que ‘el futuro no está escrito’ frente a las encuestas que otorgan mayoría holgada al PP y a Vox. Collboni puso el ejemplo de la coordinación policial que el sábado impidió incidentes graves en la convocatoria de Blocus.
Leemos el pulso como una pelea de desgaste con las cartas repartidas de antemano. Sobre la vía decide el Ministerio, porque la competencia es estatal; ante los usuarios catalanes responde la Generalitat, que no tiene firma en el calendario de obra pero sí tribuna. Si Illa acepta el corte, paga el coste político en forma de quejas empresariales y de viajeros cabreados. Si lo bloquea, Transportes le colgará la etiqueta de quien retrasa la modernización de la red. Puente defendió su gestión y el presidente catalán le cubrió este lunes; esa cortesía se sostiene mientras nadie firme nada.
Queda la letra pequeña: el traspaso de Rodalies, la bilateral pendiente con Moncloa y la negociación técnica sobre las fases de obra. El 29N es el hito que ordena todo lo demás. Hasta entonces, la única certeza es que nadie ha firmado el cierre del AVE Madrid-Barcelona. Y que, si alguien lo firma, lo pagará quien madruga para coger el primer tren a Madrid.
