5No todas las rutas pagan lo mismo: el corto radio y los vuelos domésticos concentran el golpe frente a la larga distancia
El sobrecoste no se reparte por igual porque buena parte de la factura se cobra por pasajero y por trayecto, no por kilómetro. El ETS europeo encarece el combustible en unos 200 euros por tonelada en los vuelos que cubre el sistema —podrían ser 400 en 2030—, y esa carga recae sobre las rutas intracomunitarias y domésticas, no sobre la larga distancia que sale de la UE. A eso se suma que el queroseno pesa proporcionalmente más en la economía de un vuelo corto, donde se reparte entre menos asientos-kilómetro con tarifas mucho más bajas, y que las tasas aeroportuarias se aplican en cada embarque: Aena las subió un 6,44% este año hasta 11,02 euros por pasajero y ha propuesto un incremento medio del 3,8% anual entre 2027 y 2031, casi un 21% acumulado. Once euros sobre un billete de 40 pesan mucho más que sobre uno de 700.
Las aerolíneas están actuando por donde el margen es más fino: recortan corto radio antes que renunciar a la larga distancia. Lufthansa retiró 20.000 vuelos de corto radio hasta octubre —un 1% de su capacidad de verano y unas 40.000 toneladas de queroseno ahorradas— y ya había anunciado en abril ajustes de corto y medio radio equivalentes a cinco aviones para este invierno. easyJet ha sacado entre 1,3 y 1,4 millones de asientos de su programación, Wizz Air un 5% de capacidad, Ryanair ha rebajado su objetivo de tráfico de 216 a 214 millones de pasajeros y Volotea reduce capacidad en torno al 10-11% entre noviembre y febrero, con un recargo de hasta 14 euros por billete. En el doméstico, la competencia con el AVE y entre compañías frena el traslado directo a la tarifa: el sector admite que hasta ahora ha absorbido el alza en márgenes y las agencias constataron subidas de 40-50 euros en rutas internacionales pero aún no generalizadas en las nacionales, donde el riesgo es que desaparezcan las conexiones más baratas.
