El mayor fabricante de automóviles de Europa afronta este jueves una jornada decisiva en su historia reciente. La cúpula de Volkswagen presenta al consejo de supervisión un plan de reestructuración que contempla la eliminación de hasta 100.000 puestos de trabajo en todo el mundo —un 16% de la plantilla— y el cierre de tres fábricas en Alemania, además de una planta de Audi.
Un ajuste sin precedentes en la industria automovilística europea
Los recortes negociados en 2024, que ya suponían 50.000 despidos en el país hasta 2030, se quedan cortos ante la nueva hoja de ruta. Según adelantó Manager Magazin, Oliver Blume estudia ahora un ajuste global de 100.000 empleos —unos 50.000 adicionales— que afectaría a marcas como Volkswagen, Audi y a la división de componentes. Las plantas de Hanóver, Emden, Zwickau y la factoría de Audi en Neckarsulm figuran entre las candidatas al cierre.
La cifra supera cualquier precedente en el sector: la quiebra de General Motors en 2009 eliminó casi 50.000 puestos. El grupo también podría decidir no asignar nuevos modelos a determinadas fábricas, apagando la producción de forma progresiva en lugar de cerrar de golpe, o incluso reconvertir instalaciones infrautilizadas para acoger a fabricantes de defensa.
Hoy el consejo de supervisión —con representantes de los trabajadores en mayoría tras la dimisión de una consejera de la parte empresarial— solo da el pistoletazo de salida a un pulso que durará meses. Baja Sajonia, donde VW tiene su sede y seis plantas, posee una participación capaz de bloquear decisiones estratégicas.
Aranceles, China y el coche eléctrico: el cóctel que asfixia al gigante alemán
En una carta interna de marzo, Blume fue tajante: ‘Nuestro modelo de negocio de las últimas décadas ya no funciona’. Los aranceles impuestos por Estados Unidos el año pasado suponen un coste anual de 5.000 millones de euros para el grupo, y golpean sobre todo a Audi y Porsche, que carecen de fábricas en territorio estadounidense.
Pero el mayor quebradero de cabeza procede de China. Hace apenas una década, Volkswagen celebraba récords de ventas en el gigante asiático; en 2025, las entregas cayeron al nivel más bajo desde 2011. ‘La caída de los fabricantes alemanes ha sido realmente abrupta’, resume Tu Le, de Sino Auto Insights, en declaraciones a AFP. La competencia de BYD, Geely y NIO, con vehículos eléctricos de altas prestaciones y precios imbatibles, ha erosionado la cuota de los europeos. Y lo peor, según Blume, es que los fabricantes chinos ‘están llegando a Europa y construyen fábricas muy eficientes.
La crisis de Volkswagen no es un problema alemán: es un aviso para toda la industria europea del automóvil, atenazada entre la regulación verde, los aranceles de Trump y la embestida china.
El Eje del Poder Europeo: la factura para Alemania y el temblor en España
La envergadura del ajuste desborda las fronteras alemanas. El sector del automóvil representa más del 7% del PIB de la UE y emplea a 13 millones de personas directa e indirectamente. Un recorte de esta magnitud en Volkswagen no solo evidencia la crisis del mayor fabricante europeo: envía una señal de alarma sobre la capacidad de la industria comunitaria para mantener su posición en la cadena global de valor.
España, con Seat como pata esencial del grupo en Martorell y Navarra, observa con preocupación. Aunque ninguna de las plantas españolas aparece en la lista de cierres, los sindicatos temen que una reducción de la capacidad alemana pueda retrasar la asignación de nuevos modelos eléctricos al sur de Europa y ralentizar los planes de inversión en baterías. La gigafactoría de Sagunto, impulsada por Volkswagen con apoyo de los fondos europeos Next Generation, es uno de los proyectos que quedarían en el aire si la deriva financiera obliga a replantear prioridades.
En Bruselas, el caso Volkswagen reaviva el debate sobre la política industrial de la UE. La presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, ha defendido un Pacto Verde Industrial que combine descarbonización y competitividad, pero las normas sobre emisiones de CO₂ (que obligan a que todos los coches nuevos vendidos a partir de 2035 sean de cero emisiones) tensionan a los fabricantes. Al mismo tiempo, la respuesta a los aranceles estadounidenses y las prácticas chinas exigirá una coordinación sin fisuras. Observamos un pulso entre Berlín, que presiona para rebajar la carga regulatoria, y París y Bruselas, que insisten en mantener el rumbo climático.
El desenlace de las negociaciones entre VW, los sindicatos y el land de Baja Sajonia se perfila como un test para el modelo social alemán y, por extensión, para el europeo. La posibilidad de que las fábricas cerradas se reconviertan en centros de producción de material de defensa —idea que ya circula en los pasillos del Berlaymont— muestra hasta qué punto la crisis del automóvil está redefiniendo las prioridades continentales. La próxima reunión del Consejo Europeo dedicada a competitividad, prevista para octubre, se presenta como la cita en la que los Veintisiete tendrán que decidir si acompañan la transición verde con suficientes salvaguardas industriales.
