La futura estación intermodal de Ourense, conocida como A Ponte, costará 140 millones de euros, prácticamente el doble que la de Santiago de Compostela, y sin embargo ofrecerá menos capacidad de aparcamiento y una terminal de autobuses mucho más modesta. Esa es la conclusión de una comparativa de ambos proyectos que reabre el debate sobre la eficiencia de la inversión pública en la principal infraestructura ferroviaria de la provincia.
El doble de inversión para una estación con menos servicios
Los números son elocuentes. Mientras la intermodal compostelana se ha presupuestado en algo más de 70 millones de euros, la de A Ponte superará los 140 millones. El coste duplica al de Santiago pero la oferta de servicios se queda corta, según los datos manejados por la administración autonómica y Adif. La estación ourensana arrastra modificaciones de proyecto que, lejos de mejorar sus prestaciones, han encarecido la obra.
La comparativa revela que la estación de Santiago conserva el edificio histórico y levanta nuevos espacios de atención al viajero, con una solución arquitectónica que integra lo antiguo y lo moderno. En Ourense, la combinación entre el inmueble antiguo y el nuevo, más las soluciones provisionales como los andenes actuales y la futura marquesina, añade complejidad y sobrecostes sin un salto cualitativo equivalente. Así se desprende de la documentación manejada por la actual terminal ferroviaria ourensana.
Aparcamiento y terminal de autobuses: las cifras de la desigualdad
El parking público es uno de los ejemplos más claros de esa diferencia. El proyecto inicial de Santiago preveía 360 plazas en superficie, pero finalmente se optó por un subterráneo de tres plantas con capacidad para 932 vehículos. En el caso de Ourense, el aparcamiento se queda en 300 plazas, muchas de ellas ya ocupadas por empresas de alquiler de coches. Apenas un tercio de la capacidad del de la capital gallega.
La terminal de autobuses tampoco sale bien parada. La adjudicación de la de Ourense ascendió a 3,5 millones de euros, frente a más de 10 millones en Santiago. La Xunta de Galicia, que se encargó de esta parte de la intermodal, construyó en Compostela un edificio independiente de dos plantas con amplias zonas de espera y tiendas, mientras que en Ourense se limitó a una sala de espera anexa a las dársenas, con máquinas de vending y una dotación sensiblemente inferior.
Poco queda del proyecto original de Norman Foster. Los cambios sobre la marcha han disparado los costes sin que el viajero perciba una mejora proporcional. El resultado es una estación cara, con soluciones de compromiso y con peores servicios que las de otras ciudades gallegas con menor inversión.
El contraste entre ambas terminales intermodales evidencia una paradoja incómoda: Ourense pagará más por una estación que ofrecerá bastante menos.
La comparativa evidencia una paradoja incómoda: Ourense pagará más por una estación que ofrecerá bastante menos.
El Laboratorio Gallego
La radiografía de estas dos estaciones intermodales trasciende la mera anécdota local. Galicia lleva años inmersa en una profunda transformación ferroviaria, con la llegada del AVE y la integración de las ciudades en el mapa de la alta velocidad. La Xunta, gobernada por el PPdeG, ha gestionado buena parte de las infraestructuras complementarias, como las terminales de autobuses, mientras que Adif se ha ocupado de las vías y los edificios de viajeros. El caso de Ourense pone en duda la planificación y la eficiencia del gasto autonómico, especialmente cuando se compara con Santiago, donde la colaboración institucional parece haber dado mejores frutos.
Desde una perspectiva nacional, la comparativa recuerda que la inversión en alta velocidad no siempre se traduce en servicios proporcionados al coste. El modelo de desarrollo gallego, a menudo presentado como ejemplo de disciplina fiscal, muestra ahora una cara menos amable: la estación más cara de la comunidad será, al mismo tiempo, una de las peor dotadas. Esto alimenta el debate sobre la necesidad de evaluar las grandes obras con criterios de rentabilidad social y no solo de ejecución presupuestaria.
De cara al futuro, la estación de A Ponte no estará plenamente operativa hasta bien entrada la próxima década, según las previsiones actuales, mientras que la de Santiago tiene previsto concluir su parking subterráneo en 2027 y ya funciona como nodo intermodal. El desfase temporal y funcional entre ambas terminales puede acentuar la percepción de que Ourense se queda atrás en la modernización ferroviaria gallega, a pesar de la millonaria inversión que acumula.
Ficha del Caso
- El caso: Comparativa entre las estaciones intermodales de Ourense y Santiago que revela un desajuste entre inversión y servicios.
- Datos importantes: Ourense: 140 millones de euros, 300 plazas de aparcamiento, terminal de autobuses por 3,5 millones. Santiago: algo más de 70 millones, 932 plazas, terminal de 10 millones. Ambos proyectos bajo gestión de la Xunta (terminal de autobuses) y Adif.
- Resumen: La intermodal de Ourense costará el doble que la compostelana pero ofrecerá menos capacidad y servicios, lo que cuestiona la eficiencia de la planificación autonómica en un contexto de fuertes inversiones ferroviarias en Galicia.
