General Motors pagará 220 millones de dólares por haber vendido los datos de conducción de sus clientes a aseguradoras. El acuerdo, adelantado por Ars Technica, pone fin a la ofensiva coordinada de los fiscales generales del Distrito de Columbia y de 35 estados contra el fabricante.
El sistema se llamaba Smart Driver y se comercializaba como una herramienta de control parental: vigilar al hijo adolescente al volante o revisar los propios hábitos de frenada. La letra pequeña era otra. Kilometraje, aceleraciones, y frenazos alimentaban un negocio de intermediarios que acababa en la mesa de suscripción de las aseguradoras.
Claves de la operación
- 220 millones y 36 jurisdicciones. General Motors cierra con el Distrito de Columbia y 35 estados un acuerdo que evita un juicio y reparte el pago entre los territorios afectados.
- La FTC fijó antes el perímetro. El pacto con el regulador federal, formalizado en enero de 2026, prohíbe compartir datos de geolocalización y comportamiento durante cinco años.
- Europa mira el mismo negocio. Los vehículos conectados que circulan en España generan datos personales cubiertos por el RGPD, con la AEPD como autoridad de control.
El intermediario que convertía hábitos al volante en primas
La mecánica saltó a la luz en 2024. GM compartía los registros de conducción con corredores de datos; esos corredores los revendían a compañías de seguros, que los usaban para afinar el precio de la póliza. Algunos conductores descubrieron entonces que su prima había subido sin explicación aparente.
El detonante no fue técnico, sino contractual. Miles de propietarios sostuvieron que nunca habían autorizado ese uso. El consentimiento, si existía, estaba enterrado en pantallas de configuración que nadie revisa al estrenar coche.
Para el sector asegurador era una mina: telemetría real, no declarada por el cliente, disponible en el mercado mayorista. Para el conductor, la misma información se traducía en una penalización silenciosa. No se discutía la tecnología, sino quién cobra por ella y quién acaba pagando.
Un dato de conducción no vale nada dentro del coche y mucho en la mesa de suscripción. Ese diferencial es exactamente lo que la ley intenta ahora repartir.
De la sanción federal al frente común de los estados
La primera respuesta llegó de Washington. GM y su filial OnStar pactaron con la Comisión Federal de Comercio un acuerdo formalizado en enero de 2026 que veta la cesión de datos de geolocalización y comportamiento a terceros durante cinco años. En paralelo, el fabricante retiró Smart Driver de toda su gama.
Los estados no se conformaron. Los fiscales generales coordinaron una demanda conjunta que ahora se resuelve con 220 millones de dólares y sin admisión de responsabilidad por parte de la compañía. El pago llega después de que el producto ya estuviera apagado, un orden que dice bastante sobre cómo se gestiona el riesgo reputacional en Detroit.
Conviene mirar la cifra en contexto. Doscientos veinte millones son una fracción menor de la facturación anual del grupo, pero el coste real es el aviso a cualquier fabricante que monetice la conexión del vehículo como una línea de negocio más.
El negocio del dato ha cambiado de manos. Hace una década los registros de conducción se compraban a terceros; hoy los genera el propio vehículo y los retiene el fabricante. Ese giro convierte al coche en una fuente de ingresos recurrentes, y también en un pasivo regulatorio que se mide en años de auditoría.
Los datos del coche son el nuevo margen de la industria aseguradora
Aquí es donde la noticia deja de ser una sanción y se convierte en una disputa estructural. La cuota de vehículos conectados crece cada año, y con ella la tentación de transformar la telemetría en un activo comercializable. Las aseguradoras llevan años buscando tarificar por uso real y no por perfil declarado; los fabricantes han entendido que ese dato lo tienen ellos.
No es un problema exclusivo de Detroit. Cualquier grupo con servicios de datos a bordo afronta la misma pregunta, y ninguno quiere ser el siguiente en la lista de los fiscales generales. En Europa, además, el marco aprieta por otro lado: el RGPD exige base jurídica explícita para cada finalidad, y el reglamento europeo de datos añade reglas sobre quién puede acceder a la información que genera el vehículo.
El mercado español es un buen termómetro. Las aseguradoras del IBEX 35, con Mapfre a la cabeza, llevan años ensayando tarifas de pago por uso; el modelo existe y el interés también. Lo que falta es un consentimiento limpio, trazable y revocable, justo lo que en Estados Unidos acaba de costar 220 millones de dólares.
El riesgo para General Motors no está en el cheque. Está en la confianza: el comprador de un coche conectado no puede verificar qué se hace con sus frenadas. La prohibición de la FTC se extiende hasta enero de 2031 y el acuerdo con los estados añade vigilancia sobre las prácticas de cesión. Ese es el hito que conviene seguir: si el fabricante vuelve a licenciar datos de conducción antes de esa fecha, sabremos si la lección se aprendió o solo se pagó.
