EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? La Fiscalía Europea (EPPO) ha abierto su segunda investigación por presunto fraude con fondos comunitarios en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Los registros se han practicado este viernes en Adif, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y el Tribunal de Cuentas.
- ¿Quién está detrás? El organismo con sede en Luxemburgo, que actúa con apoyo de las autoridades españolas. El primer expediente, abierto en marzo tras el accidente de Adamuz (46 muertos), sigue sin novedades públicas.
- ¿Qué impacto tiene? La causa aterriza a 23 días de las elecciones del 29 de noviembre y con dos altos cargos ya dimitidos: el ministro de Transportes, Óscar Puente, y el presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña.
La Fiscalía Europea abre una segunda investigación por fraude con fondos europeos en el AVE Madrid-Sevilla. El expediente se centra en las ayudas comunitarias destinadas a seguridad, señalización y comunicaciones de la línea, el mismo corredor donde el accidente de Urda mató a 69 personas el 28 de octubre.
Los registros se practicaron este viernes en la sede de Adif, en la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y en el Tribunal de Cuentas, con el apoyo de las autoridades nacionales. El organismo no aclaró qué buscan exactamente los investigadores ni si hay dinero desviado, y avanzó que no dará más detalles en esta fase.
Nadie ha sido imputado. No hay conclusiones, no hay cifras y no hay acusaciones formales: la apertura de un expediente por la EPPO solo acredita que existen indicios que merecen comprobarse. Todo lo demás, por ahora, es interpretación.
El precedente de Adamuz: dos expedientes en ocho meses sobre la misma vía
No es la primera vez. En marzo, la Fiscalía Europea abrió otro expediente sobre ese mismo corredor para examinar los fondos comunitarios empleados en el mantenimiento de la vía tras el accidente de Adamuz, con 46 muertos. De aquel primer caso no ha trascendido ningún avance público en ocho meses, y Bruselas tampoco ha confirmado si sigue vivo o dormido.
La EPPO es la Fiscalía Europea, el organismo que entró en funcionamiento en 2021 para perseguir los delitos que atacan el presupuesto de la UE —fraude, corrupción, contrabando de IVA superior a diez millones de euros— y que actúa mediante fiscales delegados en cada Estado miembro. Sus causas terminan en los tribunales nacionales, pero el dinero que vigila es común. El mandato completo puede consultarse en la página oficial de la Fiscalía Europea.
Dos accidentes, dos expedientes y una misma línea: si alguien acaba imputado, el debate ya no será ferroviario sino sobre el control del dinero común.
Dos dimisiones, una campaña condicionada y un comisario preocupado
El coste político ya está contabilizado. Óscar Puente dimitió el martes como ministro de Transportes y presentó su salida como ‘una cuestión de dignidad política’. Menos de 24 horas después, el miércoles, se marchó el presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña.
El ministro de Economía, Carlos Cuerpo, asume la cartera de Transportes hasta las elecciones del 29 de noviembre. Es un arreglo provisional que convierte al titular de Economía en gestor de una crisis ferroviaria a 23 días de las urnas, con los socialistas de Pedro Sánchez por detrás en los sondeos.
En Bruselas, el comisario de Transportes, Apostolos Tzitzikostas, calificó el miércoles los dos siniestros graves ocurridos en España en un año como ‘muy preocupantes’ y ‘definitivamente no algo que queramos ver’ —textualmente, ‘definitely not something we want to see’—. España ha reclamado el apoyo de la Agencia de la Unión Europea para los Ferrocarriles mientras avanza la investigación técnica nacional, que es una cosa distinta de la que instruye la Fiscalía: una mira a las causas del siniestro, la otra, al dinero.
El Eje del Poder Europeo
Lo que observamos en Bruselas es un desplazamiento del marco. Para Berlín, La Haya y Copenhague, cada expediente abierto en España alimenta la tesis de que el dinero común necesita más candados: auditorías previas, condicionalidad y reembolsos contra factura verificada. Para Roma y Madrid, ese mismo endurecimiento equivale a decir que el sur administra peor lo que recibe. El eje franco-alemán se mueve cómodo en esa contradicción, porque París defiende la inversión conjunta y Berlín exige el control. La EPPO es hoy el árbitro involuntario de ese pulso.
El aterrizaje español es doble. Adif y el Ministerio de Transportes afrontan una certificación de obras de señalización que puede quedar en suspenso si los auditores encuentran irregularidades: cada expediente complica la justificación de gastos ya ejecutados y expone a la entidad pública a devoluciones, con el consiguiente efecto sobre las cuentas, y sobre el calendario de las obras pendientes. Y Moncloa pierde margen en el debate del próximo marco financiero plurianual (el presupuesto de la UE a siete años), donde España figura entre los mayores receptores del fondo de recuperación.
El precedente que ilustra el envite es el descarrilamiento del ICE en Eschede (Alemania) en 1998, con 101 muertos: aquel siniestro forzó a revisar los estándares técnicos de los trenes de alta velocidad y aceleró la armonización ferroviaria europea que hoy administra la agencia con sede en Valenciennes. La diferencia es que entonces el problema era técnico y ahora la investigación europea toca la caja. Cuando se mezclan ambas cosas, los gobiernos pierden el control del relato.
El calendario manda. El 29 de noviembre España vota y el Ejecutivo que salga heredará los requerimientos de la Fiscalía Europea, las eventuales peticiones de la Agencia Ferroviaria y una línea, la Madrid-Sevilla, con dos expedientes abiertos en ocho meses. La próxima ventana crítica no es una cumbre: es la toma de posesión del nuevo Gobierno y la decisión de la EPPO sobre si convierte los indicios en procedimiento formal. Nadie, a día de hoy, ha puesto una cifra sobre la mesa.
