La deuda del Fepc por el diésel cerrará 2026 entre 10 y 14,6 billones de pesos colombianos. Y dos bancos españoles están en primera fila.
Qué es el Fepc y por qué se dispara la deuda del diésel
Vamos por partes. El Fepc es el Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles, el mecanismo con el que el Estado colombiano cubre la diferencia entre lo que cuesta un galón en el mercado internacional y lo que se cobra en la bomba. Mientras el precio interno se congela, esa diferencia no se evapora: se convierte en deuda. Y la deuda, tarde o temprano, alguien la paga.
Hoy el diésel se despacha a 11.310 pesos por galón y la brecha frente a la referencia internacional ronda los 8.300. Traducido: en la bomba se paga poco más de la mitad de lo que costaría sin ayuda. Esa brecha mete una presión de 1,22 billones de pesos al mes en las cuentas del fondo, según las estimaciones que recoge La República.
El cierre del año lo firman tres analistas. Andrés Duarte, director de Renta Variable de Corficolombiana, calcula 14,6 billones: al cierre de septiembre la deuda ya sumaba 11 billones y desde entonces se acumulan 1,22 cada mes. Julio César Vera, presidente de la Fundación Xua Energy, la sitúa entre 13 y 14. Camilo Pérez, jefe de investigaciones económicas del Banco de Bogotá, apunta a 12.
La aritmética agrava el cuadro. El presupuesto de 2026 reservó 9,6 billones para todos los subsidios a los combustibles: 0,8 billones al mes. El diésel, por sí solo, ya consume 1,22. El hueco al cierre puede superar los 5 billones, más de la mitad de lo presupuestado.
El otro combustible camina solo: la brecha de la gasolina está prácticamente cerrada y genera ahorros de 200.000 millones mensuales. Todo el desequilibrio se concentra en el diésel. En las últimas semanas, el Ministerio de Hacienda colombiano y el de Minas y Energía confirmaron que noviembre se cerrará sin ajustes de precio.
Un subsidio congelado no desaparece: se convierte en deuda que alguien acabará pagando, y con intereses.
Por qué esta deuda golpea a la banca española
BBVA y Santander operan en Colombia con filiales propias, y el país andino figura entre sus mercados exteriores más rentables. A su lado conviven Telefónica, Mapfre y Repsol, con décadas de presencia y activos difíciles de mover. No hablamos de exportaciones: hablamos de inversión asentada, la que responde a una prima de riesgo.
El primer canal de contagio es la deuda pública. Si el mercado empieza a exigir más prima a los bonos colombianos (los TES), las carteras de las filiales pierden valor y la financiación se encarece. El segundo es el tipo de cambio: cada peso que se deprecia recorta, al convertirlo a euros, el beneficio que esas filiales aportan a la matriz.
Hay un tercer canal: la cobertura. Un deterioro de la calificación soberana encarecería las pólizas con las que Cesce protege a las empresas españolas que invierten allí, y también el aval que exige cualquier contrato nuevo.
Ninguna de estas compañías está en riesgo de impago por un subsidio al diésel. El riesgo es otro: que el ajuste que Colombia necesita se haga por la vía de más impuestos o de menos gasto, y que la factura la acaben pagando los que ya están dentro.
El propio Pérez lo resumió con precisión: sin ajustes en el corto plazo, el problema fiscal de este rubro continuará. Y añadió una advertencia que interesa en Madrid: la reversión del último incremento de precios anticipa por dónde puede ir la política de combustibles del actual Gobierno.
Del déficit de tarifa español al pulso del diésel en Ecuador
Conviene recordar lo que ocurrió en España con el déficit de tarifa eléctrico, el desfase entre lo que costaba producir la luz y lo que se cobraba en el recibo. Entre 2000 y 2013 acumuló más de 20.000 millones de euros que acabaron titulizados y repercutidos durante años. El patrón se repite al otro lado del Atlántico. Cuando un Gobierno decide que un precio no suba, la factura no se esfuma: cambia de titular y gana intereses.
Hay además una razón política que explica la congelación. El diésel mueve el transporte de mercancías y, con él, la cesta de la compra. En Ecuador, el intento de retirar su subsidio en octubre de 2019 desembocó en once días de protestas, el traslado del Gobierno a Guayaquil y la retirada del decreto. En Colombia, el estallido de 2021 ya se llevó por delante una reforma tributaria.
Subir 300 pesos el galón es fácil de anunciar y muy caro de sostener. Los tres analistas coinciden en la salida: alzas graduales de al menos 300 pesos por galón para converger con el precio internacional en un plazo de entre año y medio y dos años.
Vera advierte de que, sin ese ajuste, el próximo ejercicio no tendrá recursos suficientes para cubrir el propio subsidio. La decisión es del Ejecutivo colombiano. La factura, en parte, se leerá en los balances españoles.
📌 Ficha del Caso
- Ficha sobre el caso: Colombia mantiene congelado el precio del diésel y su Fondo de Estabilización de Combustibles acumula una deuda que puede cerrar 2026 muy por encima de lo presupuestado.
- Datos importantes: Brecha de unos 8.300 pesos por galón y presión de 1,22 billones al mes; el presupuesto de 2026 asignó 9,6 billones frente a un cierre estimado de hasta 14,6.
- Resumen: El desfase fiscal encarece la financiación en el país y golpea a las filiales de BBVA, Santander, Telefónica y Mapfre asentadas allí.
