EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? La comisión de Medioambiente del Parlamento Europeo ha aprobado por 48 votos a favor, 30 en contra y dos abstenciones rebajar del 100% al 87,5% el objetivo de reducción de emisiones de los turismos nuevos en 2035.
- ¿Quién está detrás? Un acuerdo entre populares (PPE), socialdemócratas (S&D) y liberales (Renew) que supera en ambición flexibilizadora a la propuesta de la Comisión Europea de diciembre de 2025, que fijaba el umbral en el 90%.
- ¿Qué impacto tiene? El calendario del motor de combustión se estira y España, segundo fabricante de vehículos de la UE, gana aire para sus plantas aunque pierde la señal de inversión que reclamaba la industria.
La comisión de Medioambiente del Parlamento Europeo respaldó el martes rebajar del 100% al 87,5% el recorte de emisiones de los turismos nuevos en 2035. Es la primera vez que una institución comunitaria rompe formalmente la lógica de la prohibición aprobada en 2023.
El resultado —48 votos a favor, 30 en contra y dos abstenciones— no es un ajuste cosmético. El objetivo de reducción de las emisiones medias de CO2 de cada fabricante para 2035 baja del 100% al 87,5% respecto a los niveles de referencia de 2021, y las empresas podrán compensar hasta el 95% con créditos por el uso de acero bajo en carbono producido en la UE. Traducido: el coche de combustión no desaparece del mercado europeo en 2035, pero convive con un corsé de emisiones que se mide por media de flota.
Para las furgonetas el giro es aún más profundo. El objetivo de 2030 cae del 50% al 35% y el de 2035 pasa del 100% al 80%. Son, casi punto por punto, las cifras que la industria venía reclamando desde que se cerró la norma que ahora se pretende corregir.
El texto no es ley. Necesita el respaldo del pleno de la Eurocámara, previsiblemente en diciembre, y después la negociación con el Consejo de la UE, que representa a los Estados miembros y todavía no ha fijado posición. Es decir: un trílogo (la negociación a tres entre Comisión, Consejo y Parlamento que define la versión final de cada ley europea) que puede durar meses. El punto de partida de Bruselas era más blando que el que ahora sale de la comisión: en diciembre de 2025 la Comisión planteó un 90% con compensaciones por el 10% restante. Francia y Alemania pactaron en octubre defender conjuntamente una mayor flexibilidad, lo que da al eje franco-alemán el mando de la última palabra.
El Partido Popular Europeo reivindicó una ‘gran victoria’ para la industria automovilística. El ponente, el italiano Massimiliano Salini, defendió que los fabricantes puedan reducir emisiones ‘mediante la innovación, no mediante dogmas políticos’ y reclamó ‘certidumbre para invertir y condiciones de competencia equitativas’. Nadie fabrica coches con una directiva.
La patronal europea del sector, ACEA, habló de un marco ‘más pragmático y tecnológicamente neutral’, aunque avisó de que la flexibilidad concedida a los turismos sigue siendo ‘demasiado limitada en alcance y duración’. La organización ecologista Transporte & Medioambiente (T&E) leyó lo contrario: ‘Si la UE se toma en serio competir con China, no puede permitirse hacerse trampas al solitario’, advirtió su director de Automóviles, Lucien Mathieu.
Flexibilizar 2035 no salva al motor de combustión: compra tiempo político para las plantas europeas mientras Pekín fija el ritmo real de la transición.
El paquete incluye además bonificaciones para los coches eléctricos pequeños y de alta eficiencia fabricados en Europa, y reconoce como vehículos de cero emisiones los que funcionen exclusivamente con determinados combustibles renovables y bajos en carbono. Dejémoslo en un ‘ya veremos’ hasta que la Comisión concrete los criterios técnicos.
España, segunda fábrica de coches de la UE: más aire en el calendario, menos certeza para invertir
España es el segundo productor de vehículos de la Unión por detrás de Alemania y exporta la mayor parte de lo que fabrica. Sus plantas —Martorell, Zaragoza, Vigo, Palencia, Almussafes, Navarra, Vitoria— están especializadas en vehículos de combustión e híbridos, justo el segmento que el calendario de 2035 ponía contra las cuerdas. Cualquier flexibilización llega primero a España. También cualquier retraso en la decisión.
El sector automovilístico representa en torno al 10% del PIB español según las cifras que maneja la propia patronal, con cientos de miles de empleos directos e indirectos y una cadena de proveedores muy expuesta. La lectura estratégica es incómoda: el margen extra compra tranquilidad a dos o tres años, pero no resuelve la pregunta de fondo, que es qué modelo eléctrico se asigna a cada fábrica. Esa decisión no se toma en Bruselas ni en Madrid. Se toma en las sedes de los grupos industriales.
Hay un segundo frente que afecta más a las empresas españolas que a los consumidores. En otra votación, las comisiones de Medioambiente y Transportes respaldaron por 89 votos frente a 29 y cuatro abstenciones acelerar la electrificación de las flotas de empresa mediante objetivos nacionales indicativos, y una facturación superior a 50 millones de euros, en lugar de obligatorios. Las flotas suponen el 58% de los turismos nuevos y el 90% de las furgonetas nuevas de la UE, y esos vehículos llegan al mercado de segunda mano tres o cuatro años después. El mercado español de ocasión, el más grande de Europa por volumen, se juega ahí su composición futura.
El texto introduce además un criterio de compra pública que interesa a Moncloa: a partir de 2028, las ayudas a vehículos de empresa se limitarán a modelos de cero o bajas emisiones fabricados en la UE. El co-ponente socialista Tiemo Wölken lo resumió así: ‘Los Estados miembros deberán asumir sus responsabilidades para que los vehículos limpios fabricados en Europa se conviertan en la opción por defecto’.
El Eje del Poder Europeo
Lo que ha cambiado esta semana no es un porcentaje. Es la geometría de la mayoría. El PPE, que lleva dos años prometiendo revertir la prohibición, ha encontrado en los socialdemócratas y en los liberales los votos que necesitaba, y el ponente es italiano: Roma ha convertido la defensa del automóvil en política industrial de primer orden. Berlín mira el calendario con alivio, pero su industria ya ha invertido miles de millones en la electrificación y no quiere que Bruselas reabra la puerta a un motor de combustión con vida larga. París, con dos grandes grupos en reestructuración, juega a la ambigüedad. El eje franco-alemán ha cerrado una posición de mínimos, no una alianza.
Enfrente, los nórdicos y buena parte del grupo de los Verdes advierten de que flexibilizar ahora descoloca la única señal de inversión estable que tenía el continente. Polonia, Chequia, Eslovaquia y Hungría, con plantas de componentes y salarios más bajos, presionan en la dirección contraria a la del norte: quieren más años, no más objetivos. España se sitúa en el bloque del sur que reclama neutralidad tecnológica, pero con un matiz que rara vez se explicita en público: retrasar 2035 sin un plan industrial para el vehículo eléctrico asigna a las plantas españolas el papel de especialistas en lo que se apaga.
El precedente está fresco. En marzo de 2023, Alemania bloqueó la votación final de la norma de 2035 hasta arrancar a la Comisión una puerta abierta a los combustibles sintéticos. Aquella maniobra se presentó como una excepción técnica y ha terminado siendo el agujero por el que entra una revisión en toda regla. Es el patrón clásico de la política comunitaria: lo que se aprueba como excepción acaba renegociándose como régimen general.
Queda el riesgo inmediato, y es de calendario. El pleno de diciembre en Estrasburgo no está garantizado: el grupo socialdemócrata llega dividido y Renew tiene diputados que votarán en contra de cualquier retroceso climático. Si el texto se reblandece aún más en el hemiciclo, el Consejo lo aprovechará; si se endurece, el trílogo se atasca. La próxima ventana crítica es ese pleno. Después, la negociación a tres con los Estados miembros, sin fecha de cierre. El calendario se mueve. La inversión, no.
