Urtasun descarta la ampliación del aeropuerto de Barcelona a diez días del 29-N. Y lo hace con un aviso a su socio de Gobierno: ‘el PSOE por sí solo no llegará’.
El ministro de Cultura y candidato de Comuns-Frente Amplio al Congreso, Ernest Urtasun, eligió El Prat de Llobregat para decirlo en voz alta. Mercado del Parc Agrari, puerta a puerta con la alcaldesa Alba Bou, una cincuentena de personas en el equipo y el objetivo de tocar 10.000 hogares antes del 29 de noviembre. La escenografía no es casual: el municipio que convive con la infraestructura es también el que mejor mide el coste político de ampliarla.
Qué hay detrás del no a la pista de El Prat
El argumento del candidato tiene tres patas. La primera es de escala: no tiene sentido atraer más turistas a un área metropolitana que ya está ‘muy tensionada’. La segunda es climática: ampliar vuelos es ‘dar la espalda’ a la emergencia, cuando la lógica debería empujar pasajeros del avión al tren. La tercera es de reparto: la prioridad inversora son los ferrocarriles, y ahí Rodalies se lleva la mención.
El paquete que Urtasun pone sobre la mesa no es menor: el plan estatal de ampliación aeroportuaria supone, según sus propias cifras, más de 13.000 millones de euros. Traducido a escala catalana, es varias veces lo que cuesta el plan de Rodalies de la presente década. De ahí la incomodidad de sus socios: no hablamos de un matiz, hablamos de hacia dónde va el dinero. El aeropuerto de Barcelona-El Prat es la primera infraestructura del país y, también, la más discutida.
El punto jurídico es el más frágil de todo el expediente. La prolongación de la pista está pendiente de la Comisión Europea porque afecta a una zona protegida sobre la que ya hay un expediente de infracción abierto. Estamos convencidos de que Europa no lo permitirá y estamos trabajando para que Europa no lo permita’, afirmó. Sumar no solo dice no: trabaja para que Bruselas sostenga ese no.
El debate ya no es si caben más vuelos en El Prat, sino quién asume el coste político de decir que no mientras su socio de Gobierno dice que sí.
En la Generalitat la lectura es otra. El Govern de Salvador Illa ha venido defendiendo desbloquear la inversión aeroportuaria con garantías ambientales, una posición alineada con la Cambra de Comerç y con buena parte de la patronal catalana. Para el PSC, el aeropuerto es infraestructura de país. Para Sumar, es un modelo caducado. Ese es el hueso.
La frase que mejor resume el fondo la dejó el propio candidato: ‘si hay un elemento en el que tenemos modelos muy diferentes con el PSOE es el modelo de infraestructuras’. No es una discrepancia técnica en en un anexo presupuestario. Es una frontera de coalición dicha en campaña, con micrófono y con vecinos delante.
El flanco catalán del Gobierno, otra vez al rojo
La aritmética electoral explica el tono. Urtasun sostiene que ‘un PSOE en la oposición no le sirve absolutamente para nada a la gente‘ y que solo un resultado fuerte de Frente Amplio frena a PP y Vox. Traducido: sin Sumar no hay mayoría progresista, y sin mayoría progresista no hay Gobierno central con margen para mirar hacia Cataluña.
Ahora bien, el gesto tiene un reverso incómodo. Si la prioridad es Rodalies, la palanca para financiarla está en unos Presupuestos Generales que dependen de los mismos socios a los que se les marca una línea roja en infraestructuras. Reclamar el tren y bloquear el marco fiscal que lo paga es una contradicción que el votante metropolitano detecta con facilidad, porque es el que sufre cada mañana la R2 y la R4.
Lo que observamos en esta redacción es un patrón conocido: el socio minoritario del Gobierno utiliza Cataluña como escaparate de perfil propio, y lo hace en el momento en que más duele. Ya ocurrió con el impuesto a las energéticas y con la reforma del despido. La diferencia es que un aeropuerto no admite medias tintas: o se alarga la pista o no se alarga.
El precedente de 2021 y lo que se decide el 29-N
No es la primera vez que El Prat se cae de un acuerdo. En septiembre de 2021, la ampliación pactada entre Aena y la Generalitat se hundió en cuestión de días por falta de consenso político y social. El proyecto incluía alargar la pista hacia La Ricarda, un espacio protegido del delta del Llobregat. El expediente volvió al cajón y de ahí no ha salido con una solución estable.
La comparación con Madrid ayuda a entender la anomalía. Barajas amplió y El Prat lleva cinco años discutiendo si puede. Con más de 50 millones de pasajeros anuales antes de la pandemia, el aeropuerto catalán es la primera infraestructura del país y, a la vez, la más politizada. Ninguna otra instalación genera un pulso simultáneo entre Moncloa, la Generalitat, Bruselas y un ayuntamiento metropolitano.
Tampoco conviene exagerar el alcance de lo dicho este sábado. Urtasun no anunció ninguna decisión administrativa: expresó una convicción y una intención. La competencia sobre la pista sigue en Bruselas, la inversión sigue en el plan de Aena y el Govern mantiene su propia agenda. Lo relevante es el marco político: un miembro del Consejo de Ministros haciendo campaña contra una infraestructura estatal a diez días de las urnas.
El 29-N decidirá mucho más que escaños. Si Frente Amplio se queda corto, la capacidad de Sumar para condicionar la política aeroportuaria se diluye y el PSOE recupera margen para pactar con el PSC y con la patronal. Si se queda fuerte, cada Presupuesto volverá a tener un peaje: Rodalies primero. La Comisión Europea, mientras tanto, sigue con el expediente abierto y sin fecha pública de resolución. Aquí nadie tiene la última palabra todavía.
