La alta velocidad entre Ourense y Madrid seguirá lastrada al menos hasta bien entrada la década de 2030. Adif ha aplazado la solución definitiva del cambiador de Taboadela y la duplicación de los tramos de vía única que estrangulan el servicio ferroviario gallego, en un nuevo capítulo de una infraestructura que entró en servicio en 2012 con más de un tercio de su trazado sin desdoblar.
El pasado jueves 2 de julio, un enganchón del tren explorador en el tramo Pedralba de la Pradería–Vilavella (32 kilómetros de vía única) cortó la circulación durante cinco horas y afectó a nueve trenes, mientras el cambiador de anchos de Taboadela —ubicado a casi 17 kilómetros de la estación de Ourense— sigue generando incidencias crónicas cada vez que una avería bloquea el tránsito de convoyes.
Una línea inacabada y sin soluciones inmediatas
La conexión de alta velocidad gallega arrastra cuatro cuellos de botella que ni siquiera el plan de duplicación en marcha eliminará por completo. El más extenso, los 66 kilómetros entre Medina del Campo y Coreses (Zamora), no contará con vía doble hasta 2029, mientras que el desdoblamiento entre Pedralba y Vilavella —donde se produjo el incidente del explorador— se alargará «bien entrada la próxima década», según los calendarios del gestor ferroviario.
La variante exterior de Ourense, que conectará Taboadela con Seixalbo, está prevista para 2030 y reducirá en 8,42 kilómetros el recorrido en vía única, aunque dejará sin resolver el paso por los túneles de El Bolón y Valorio a la salida de Zamora, otro punto que Adif no ha incluido en sus planes de desdoblamiento. La combinación de estos tramos convierte a la línea gallega en la que más incidencias registra de toda la red de alta velocidad española.
El cambiador de Taboadela acrecienta la fragilidad: cada vez que falla el sistema de cambio de ancho, los trenes quedan atrapados y se requieren largas operaciones de rescate. Adif ha decidido adelantar su traslado a la estación de Ourense, modificando el proyecto para que entre en servicio cuando se inaugure la variante exterior, sin esperar a 2032, año en que se prevé el fin de las obras de la terminal. Sin embargo, fuentes del gestor admiten que la solución «no será completa» porque persistirán flecos como el tramo final de la variante.
Galicia arrastra los mismos problemas estructurales en su alta velocidad que hace una década, y las soluciones, siempre parciales, parecen posponerse de forma indefinida.
La decisión de 2011 de tender la línea en ancho ibérico —en lugar del estándar previsto inicialmente— para compatibilizarla con el tráfico de mercancías hipotecó la interoperabilidad y encarece cualquier futura migración al ancho estándar, según coinciden expertos ferroviarios. El Ministerio de Transportes no ha despejado cuándo se abordará esa conversión, lo que alarga la dependencia del cambiador de Taboadela y de trenes de la serie Alvia, menos fiables que los que circulan por otros corredores.
El impacto en el servicio y las consecuencias políticas
Las incidencias se han convertido en rutina: en los últimos años los cortes provocados por incendios forestales, averías de tren o fallos en la catenaria han interrumpido repetidamente la conexión de Galicia con la Meseta. La falta de itinerarios alternativos —consecuencia directa de la configuración radial de la red— obliga en la práctica a trasbordos en autobús cuando se produce un incidente, una solución que apenas mitiga los perjuicios sobre los más de 1,2 millones de viajeros que utilizaron la ruta en 2025.
Desde el PPdeG y el BNG llevan meses denunciando que los retrasos responden a una «desidia inversora» del Gobierno central, mientras el PSdeG subraya que el Ejecutivo de Pedro Sánchez ha movilizado partidas para las duplicaciones y que los problemas vienen de decisiones anteriores. Lo cierto es que los plazos oficiales, cuando existen, se manejan con la holgura que da hablar de «la próxima década», un término que en la práctica posterga cualquier mejora sustancial más allá de 2030.
El Laboratorio Gallego
La infraestructura ferroviaria gallega es un termómetro político de primera magnitud. Alberto Núñez Feijóo, expresidente de la Xunta y hoy líder nacional del PP, ha hecho del déficit de conexiones de su tierra un argumento recurrente contra el Gobierno central. En sus intervenciones, Feijóo sostiene que los incumplimientos con Galicia —donde la alta velocidad sigue siendo una promesa inacabada tras más de treinta años de proyectos— retratan la «España desigual» que a su juicio perpetúa el actual Ejecutivo.
Ese discurso conecta de lleno con la estrategia del laboratorio gallego: lo que sucede en Vigo, A Coruña u Ourense se convierte en combustible para el debate nacional. La demora del cambiador de Taboadela y de los tramos de vía única permite al PP nacional escenificar que la periferia noroeste sigue sin recibir el trato que merece, a pesar de las declaraciones de intenciones. Al mismo tiempo, el BNG capitaliza el malestar exigiendo competencias ferroviarias para Galicia y el PSdeG intenta defender la gestión del Ministerio sin lograr despejar la sensación de provisionalidad.
En el trasfondo, Galicia vuelve a ser el banco de pruebas de una tensión que se repite en otras comunidades: la colisión entre la planificación estatal y las urgencias territoriales. Con las elecciones autonómicas en el horizonte de 2028 y unos plazos que se van a la década de 2030, el AVE a Ourense se consolida como uno de esos asuntos que ningún partido puede permitirse ignorar, pero que ningún gobierno parece capaz de resolver del todo. Las próximas campañas ya tienen, sin duda, su capítulo ferroviario escrito.
Ficha del Caso
- El caso: La alta velocidad gallega arrastra desde su inauguración en 2012 tramos de vía única, un cambiador de anchos alejado de la estación de Ourense y continuas incidencias. Adif no prevé soluciones completas hasta la década de 2030.
- Datos importantes: 66 km de vía única entre Medina del Campo y Coreses (duplicación para 2029); 32 km entre Pedralba y Vilavella (sin fecha definitiva); traslado del cambiador de Taboadela coincidiendo con la variante exterior de Ourense hacia 2030; final de la estación de Ourense previsto para 2032.
- Resumen: El retraso en la duplicación y el traslado del cambiador prolongará la precariedad del servicio ferroviario gallego durante al menos cinco o seis años más, alimentando el debate político entre el Gobierno central y las formaciones nacionalistas y populares de Galicia.
