1Sonda lambda envejecida o averiada sin dar fallo evidente
Es el fallo que menos se anuncia y uno de los que más suspensos provoca en la línea de gases. La sonda lambda no se rompe de un día para otro: se degrada. A partir de los 120.000-160.000 kilómetros, su elemento sensible pierde precisión y el calentador envejece, de modo que la señal tarda más en pasar de mezcla rica a pobre, llega atenuada o se queda desplazada respecto al valor real. La centralita compensa esa lentitud con correcciones de combustible y el coche sigue arrancando bien, sin tirones ni un consumo llamativo, así que el conductor no tiene motivo para sospechar. Tampoco se enciende el testigo MIL: el código de respuesta lenta (P0133 y equivalentes) solo se registra cuando se dan condiciones muy concretas de temperatura, régimen y bucle cerrado, y en trayectos urbanos cortos ese monitor puede tardar semanas en ejecutarse. El resultado es un sensor trabajando fuera de tolerancia con el cuadro completamente limpio.
En la estación no hay interpretación posible. Con catalizador, el procedimiento de inspección exige un factor lambda de 1 ± 0,03 y, para un turismo matriculado después del 1 de julio de 2002, un máximo de 0,3 % de CO al ralentí y 0,2 % a ralentí acelerado. Si la sonda ha derivado, ese margen se agota con rapidez: la electrónica tira de mezcla rica preventiva, el CO se dispara y el lambda se escapa del intervalo. El defecto 05.02.03, lambda fuera de rango confirmado en la segunda serie de medidas, es grave, y de poco sirve alegar que el testigo está apagado, porque la medición de gases es independiente de la lectura OBD. El problema tampoco termina en el suspenso: circular meses con mezcla rica acaba quemando el catalizador, y la reparación pasa de los 100-400 euros de una sonda con mano de obra a una factura bastante mayor. La comprobación útil antes de la cita es leer la señal en vivo —debe oscilar entre 0,1 y 0,9 voltios con cierta agilidad— y desconfiar si tarda más de un segundo entre oscilaciones.
