2Aceite de motor sobrellenado o con viscosidad incorrecta
El aceite de más no se ve en la varilla del taller, pero sí acaba saliendo por el escape. Cuando el nivel supera la marca del máximo, el cigüeñal y las tapas de biela baten la masa de lubricante y generan espuma; esa espuma, junto con los vapores que empuja la ventilación del cárter, termina en la admisión y se quema en la cámara, con el correspondiente humo blanco azulado. En un diésel eso se traduce directamente en el opacímetro: por encima de 1,5 m⁻¹ si el coche se matriculó desde julio de 2008 —2,5 m⁻¹ en atmosféricos y 3,0 m⁻¹ en turbo anteriores a esa fecha— el defecto es grave y el suspenso, automático. Hay además una segunda vía de rechazo menos conocida: el manual de procedimiento permite no realizar la prueba, con el defecto de «condiciones del vehículo inadecuadas para el ensayo», si hay proyecciones de fluidos que comprometan la seguridad del inspector, algo que ocurre cuando el exceso de presión hace saltar retenes, junta de la varilla o el tapón de llenado.
El otro error es de etiqueta. Poner un 15W-40 «de toda la vida» en un motor diseñado para 0W-20 o 5W-30, o al contrario, altera el consumo de aceite y, con él, lo que sale por el tubo de escape: un lubricante demasiado espeso tarda más en llegar a los puntos críticos en frío y deja una película que el rascador de los segmentos no retira bien, de modo que se quema en la cámara y engorda la cifra de opacidad. Y en el sentido inverso, un aceite que no cumple la norma del constructor (las ACEA C1 a C5 en los diésel con filtro de partículas) aporta más cenizas sulfatadas, fósforo y azufre, que envenenan el catalizador y tapizan el FAP con residuos que no desaparecen en las regeneraciones: el sistema anticontaminación pierde eficacia justo cuando más se le exige. El contexto lo agrava, porque las emisiones son ya el segundo motivo de suspenso en la ITV, con el 22% de los defectos graves detectados en 2025 y el 26,4% en el caso de los turismos, según los datos de AECA-ITV.
