El contrato programa de Rodalies ya tiene firma. Generalitat y Renfe Viajeros lo han cerrado este martes, 27 de octubre, con 1.407,6 millones de euros hasta 2028 y una Comisión de Seguimiento que sustituye al viejo Órgano Mixto. El documento llega quince años tarde. Y llega con una pregunta de fondo: quién manda de verdad en la red cuando se consume el traspaso de la R1.
Quince años de interinidad y un mando nuevo sobre los trenes
Desde 2011 el servicio se ha prestado sin marco contractual, a base de prórrogas tácitas y de un Pla d’Acció que hacía las veces de contrato sin serlo. Aquel invento acabó en los tribunales. Renfe reclamó el pago de las mejoras aplicadas entre 2016 y 2025 —más frecuencias en la R1, la R2, la R4, la R15, y la R16, además de la creación de las Rodalies de Girona y Tarragona— y el Tribunal Supremo dictaminó que la factura correspondía a la Generalitat por ser la titular del servicio. El acuerdo de investidura entre ERC y Pedro Sánchez de 2023 permitió que fuera el Estado quien asumiera finalmente el coste. Lo que ahora se firma pone por escrito lo que hasta ayer era costumbre.
La consellera d’Habitatge, Territori i Transició Ecològica, Sílvia Paneque, sostiene que el nuevo marco permitirá al Executiu ‘llevar a cabo mejor sus competencias’ sobre un transporte que eligen cada día ‘cientos de miles de personas’. La traducción práctica de esa frase es más prosaica: la Generalitat tendrá silla y voto en un órgano donde antes solo tenía presencia.
Ese órgano es la nueva Comisión de Seguimiento, paritaria, encargada de vigilar todo lo pactado y de decidir si el texto necesita ampliarse o retocarse. Sustituye al Órgano Mixto Renfe-Generalitat, que ha funcionado desde 2011 sin contrato al que agarrarse.
Los 508 millones que se come el accidente de Gelida
El reparto anual es la parte que mejor retrata el estado real de la red. En 2027 y 2028 el gasto previsto ronda los 450 millones por ejercicio. En 2026, en cambio, el déficit que asumirá la Administración se irá hasta los 508 millones. La causa tiene nombre: el accidente de Gelida, que obligó a multiplicar los Planes Alternativos de Transporte por carretera para cubrir los tramos cortados. A esa cifra se suman los 74 millones que costó dejar el servicio gratuito entre finales de enero y el 8 de abril para compensar a los usuarios. Todo lo paga el Estado, que transfiere a la Generalitat lo que esta abona a la operadora.
Un contrato de 1.407 millones que nace con un agujero de 508 millones en su primer año no es una foto de normalidad, sino la factura de una red que sigue en obras.
El material rodante es el otro gran capítulo. El texto consolida la llegada de 110 trenes: 96 de los que Alstom fabrica en Santa Perpètua de Mogoda —74 para Rodalies y 24 para Regionals— y 14 más procedentes de otras redes de Renfe. El objetivo para los tres próximos años es de 250 trenes de Rodalies, 48 más que ahora, y 75 de Regionals, cinco más. Todo queda sujeto al ritmo de una producción que acumula meses de retraso y a las preceptivas pruebas de homologación.
En personal, la meta son más de 1.300 maquinistas frente a los 926 con los que se prevé cerrar 2027. La cifra la puso sobre la mesa el ministro de Transportes, Óscar Puente, durante su visita a Catalunya la semana pasada. Sin esas manos, los trenes nuevos no salen de la playa de vías.
Cinco millones de multa y un calendario que no controla el Govern
El régimen de penalizaciones no cambia, y ahí está el punto débil. Renfe se enfrenta a sanciones de hasta 5 millones de euros si incumple horarios, una cifra modesta que además solo se aplica cuando el retraso es atribuible a la operadora. Y no suele serlo: la mayoría de las incidencias nacen en la infraestructura, que depende de Adif, un ente que no firma este contrato ni responde ante él. Tampoco se toca la gestión de incidencias. El plan alternativo por carretera solo se activa cuando se prevén afectaciones superiores a 90 minutos, y Renfe sigue obligada a informar de inmediato al Govern del alcance del problema, igual que antes.
La lectura política es otra. Este es, en principio, el último contrato que la Generalitat firma con Renfe Viajeros. A partir de 2029 la negociación debería hacerse con la sociedad mixta Rodalies de Catalunya SME, la llamada a asumir traspasos como el de la R1. El Govern quiere cerrar la cesión de la infraestructura de la línea del Maresme antes de las elecciones generales del 29 de noviembre, y en el Palau temen que un cambio de color en La Moncloa enfríe el expediente. De momento todo cuelga de un trámite: la Comisión Mixta de Asuntos Económicos y Fiscales Estado-Generalitat, pendiente desde septiembre, donde deben recibir el visto bueno definitivo el contrato programa y el traspaso.
Lo que observamos es un patrón repetido en la última década. La Generalitat firma papeles que ordenan competencias que aún no ejerce del todo, y lo hace contra reloj, condicionada por un calendario electoral ajeno. El contrato programa ordena la relación con Renfe, sí, pero deja intacta la dependencia de Adif para todo lo que se rompe en la vía. Es un avance administrativo real y, al mismo tiempo, un documento que nace con fecha de caducidad política antes que técnica.
El próximo hito tiene fecha y nombre: la convocatoria de la comisión bilateral. Si se reúne antes del 29 de noviembre, el Maresme pasará a manos catalanas y el contrato quedará blindado. Si no, el Govern tendrá que explicar por qué el acuerdo que firma hoy para los trenes de 2028 no incluye todavía los vagones que deben circular en 2027.
