La seguridad ferroviaria de Adif afronta su peor crisis desde Angrois: el ministro de Transportes, Óscar Puente, califica de «inexplicable» la orden de Atocha que dejó avanzar un AVE con aviso rojo.
Urda, un aviso rojo y 68 muertos sobre la vía
El alcance entre Urda y Los Yébenes, en la provincia de Toledo, es ya el segundo siniestro ferroviario más grave de España desde 2013. El último recuento habla de 68 fallecidos y 80 heridos; la primera nota difundida por Europa Press cifraba 64 y advertía de que el número podía crecer a medida que avanzaran los trabajos de la UME sobre la vía.
El primer puesto de esa lista lo ocupa el descarrilamiento del Alvia Madrid-Ferrol en Angrois, a las afueras de Santiago de Compostela, en julio de 2013: 80 muertos y 145 heridos. Trece años después, la pregunta que se hace el Ministerio de Transportes es la misma que entonces se hizo Galicia entera.
La orden salió del puesto de mando de Atocha, según la información difundida este miércoles, y permitió que el tren siguiera adelante pese a la indicación restrictiva en la infraestructura. Puente resumió la situación con una sola palabra: «inexplicable». Será la CIAF, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios que ya trabaja sobre el siniestro de Adamuz, la que tenga que fijar ahora la cadena de mando de esa decisión.
Porque Urda no llega solo. El 18 de enero, un tren de Iryo que había partido de Málaga descarriló en los desvíos de entrada de la vía 1 de Adamuz e invadió la contigua, por donde circulaba un Alvia Madrid-Huelva; 46 muertos y 152 heridos. Tres días después, un muro de contención caía sobre un convoy de Rodalies entre Gelida y Sant Sadurní, en Barcelona: murió el maquinista y hubo 37 heridos. 111 fallecidos en tres siniestros en diez meses.
Angrois dejó 80 muertos y una lección que España sigue sin aprobar: la seguridad ferroviaria se mide en protocolos, no en kilómetros de AVE.
De O Porriño a Angrois: el mapa gallego de los fallos que se repiten
Galicia tiene su propio archivo de siniestros con la misma pregunta al final. En septiembre de 2016, cuatro personas morían al descarrilar el tren Vigo-Oporto a pocos metros de la estación de O Porriño, en Pontevedra. Una década antes, en agosto de 2006, el Intercity que cubría la línea A Coruña-Hendaya descarrilaba en Villada (Palencia) y dejaba siete fallecidos.
La diferencia entre aquellos años y este 2026 no está en la tecnología disponible, sino en el volumen de tráfico de alta velocidad que hoy soporta la red. Adif es el gestor de infraestructuras del Estado, dependiente del Ministerio de Transportes, y de él cuelgan las señales, los enclavamientos y las instrucciones que reciben los maquinistas. Cuando esa cadena falla, el debate deja de ser técnico y pasa a ser político.
Quedan por delante semanas de peritajes. La CIAF deberá determinar si el aviso rojo se desactivó, se obvió o se interpretó mal, y si el sistema de señalización disponía de una protección automática que no llegó a operar. La respuesta condiciona la factura política: un error humano se dirime en un juzgado; un fallo de diseño o de protocolo, en el Congreso.
El Laboratorio Gallego
En Galicia, cualquier debate sobre seguridad ferroviaria se lee con el prisma de Angrois. El PPdeG gobierna la Xunta con mayoría absoluta desde 2009, y el BNG de Ana Pontón es hoy la primera fuerza de la oposición. El PSdeG, socio del PSOE en Madrid, completa un tablero en el que nadie puede permitirse una lectura partidista del siniestro: el tren que descarriló en 2013 cubría la ruta Madrid-Ferrol.
Porque la dimensión nacional del caso es doble. Alberto Núñez Feijóo presidía la Xunta cuando ocurrió Angrois y hoy lidera el PP que interpela al ministro; Alfonso Rueda, su sucesor, administra una comunidad que lleva trece años conviviendo con las asociaciones de víctimas. Esa doble condición obliga al PP a moverse en el terreno de la responsabilidad institucional —quién autorizó, quién supervisó— más que en el del reproche genérico.
Al otro lado, el Ministerio de Transportes se juega algo más que una comparecencia: la credibilidad del modelo de gestión de Adif que defendió tras Angrois. Desde 2013, cada inauguración ferroviaria en Galicia se ha mirado con la sombra del Alvia al fondo, y la seguridad se ha colado en el debate público mucho antes que la velocidad.
Queda la proyección. El informe de la CIAF marcará el calendario de las próximas semanas, junto al recuento definitivo de víctimas y a la primera comparecencia parlamentaria sobre Urda. Si el fallo se atribuye a una instrucción concreta, la discusión será sobre mando y supervisión; si se atribuye a un sistema que permitió el error, el foco se moverá al diseño de la red y a los presupuestos de seguridad. Galicia ya vivió las dos versiones. El riesgo, ahora, es que la política se imponga al peritaje y que el informe llegue cuando el foco se haya movido.
Ficha del Caso
- El caso: Un AVE autorizado desde el puesto de mando de Atocha avanzó con aviso rojo y colisionó con otro tren entre Urda y Los Yébenes (Toledo), el siniestro más grave desde Angrois.
- Datos importantes: 68 fallecidos y 80 heridos en el último balance; 46 muertos en Adamuz el 18 de enero; 80 muertos en Angrois en 2013. La CIAF dirige la investigación.
- Resumen: El debate se ha desplazado del suceso a la responsabilidad institucional de Adif y del Ministerio de Transportes, con Galicia como precedente y como espejo.
