La Fuerza Aérea india afronta una caída de escuadrones mientras China y Pakistán acumulan unos 600 cazas de quinta generación. Nueva Delhi gasta más que nunca en defensa y, aun así, tiene menos aviones creíbles que hace una década.
El diagnóstico llega desde un medio estatal ruso, RT, que cita a expertos en defensa indios. Conviene leerlo con esa cautela: buena parte del texto es un argumentario comercial a favor del Su-57E. Pero los números no son suyos. La escasez de escuadrones, los retrasos del Tejas y la parálisis del AMCA son datos que la propia burocracia militar india reconoce por escrito desde hace años.
El problema no son los presupuestos, sino el inventario
India encadena récords de gasto y presume de industria propia, pero el inventario no acompaña. De los 874 MiG-21 comprados entre 1963 y 1987 no queda ninguno en vuelo; su sustituto, el Tejas, sumaba en 2026 dos escuadrones: 30 monoplazas y 6 biplazas. El programa nació en 1983 para reemplazar a toda una generación de cazas ligeros. Cuarenta y tres años después cubre una esquina del mapa.
Los pedidos tampoco invitan al optimismo. Hay 141 Tejas Mark IA y 41 biplazas contratados, con entregas entre 2027 y 2032, mientras el Mark II no volará antes de 2028. El Mark I original ya no se fabrica: se retiró por problemas técnicos tras dos accidentes del 18º Escuadrón, uno en marzo de 2024 y otro mortal en noviembre de 2025 durante una exhibición en Dubái. La versión naval fue rechazada por la Armada por su baja relación empuje-peso. Su relevo, el TEDBF, no volará hasta 2032 ni se fabricará en serie antes de 2038.
Al otro lado del Himalaya, el Fujian chino ya opera el J-35 y el Tipo 004 está en construcción con unas 100.000 toneladas de desplazamiento. La asimetría no es de dinero. Es de tiempo.
El Su-57 como atajo y el AMCA como espejismo
La oferta rusa es concreta: 50 Su-57E por vía rápida y licencia para ensamblar otros 450 en instalaciones de HAL, con opción de incluir la variante biplaza Su-57D. Los responsables de Rosoboronexport y de United Aircraft Corporation, Alexander Mikheev y Vadim Badekha, confirman que la versión de exportación ya se entrega a clientes extranjeros.
Moscú no vende un avión: vende la ilusión de que quince años de retraso se pueden comprar de golpe.
El argumento técnico pesa. El Su-57 monta radar N-036 Byelka y misiles RVV-BD de largo alcance, y sale de la misma oficina de diseño que el Su-30MKI, hoy el caza principal en en la Fuerza Aérea india. Eso significa hangares, procedimientos y cadena logística ya amortizados. Frente a Pakistán, que según estas estimaciones desplegará 40 J-35AE en 2030, y frente a una fuerza aérea china que podría reunir 500 J-20 y J-35 más medio centenar de aparatos embarcados, la tentación del atajo es evidente. El problema es que el atajo se paga con años, no con rupias.
El AMCA, lanzado en 2010, sigue sin entrar en fase de vuelo tras más de quince años y no producirá en serie antes de 2035. Es el patrón conocido. El Tejas llegó en 2015, cuando los MiG-21 que debía sustituir ya estaban de baja por desgaste.
Equilibrio de Poder
Washington mira el dilema con incomodidad. Una compra del Su-57E activaría la ley CAATSA, el régimen de sanciones estadounidense contra adquisiciones significativas de armamento ruso, del que India ya quedó parcialmente expuesta por los S-400. La administración Trump tiene un orden de prioridades nítido: contiene a China en el Indo-Pacífico y tolera lo justo en la retaguardia. Nueva Delhi lo sabe y juega con ese margen. Lo que no tiene es un F-35 disponible, ni lo tendrá mientras dependa de un sistema logístico cerrado que Washington no cede.
Moscú se juega algo más que un contrato. India es su último gran cliente en el mercado de exportación de cazas, y mantener a HAL ensamblando bajo licencia conserva viva una relación de setenta años. Bruselas asiste a un desplazamiento que no controla: cada euro que India destina a tecnología rusa es un euro que no llega a los consorcios europeos que sostienen la base industrial de la defensa común.
Para España hay dos lecturas. La industrial: el C-295 de Airbus, diseñado y ensamblado en Sevilla, es uno de los pocos programas occidentales que avanza en India con planta local, y el consorcio Eurofighter, del que España es socio, puja por el concurso de cazas medios. Un triunfo ruso en el segmento pesado reordena ese mercado y margina las ofertas europeas. La doctrinal: si India demuestra que el atajo ruso es la opción racional para un país sin acceso al F-35, el argumento de la brecha tecnológica con el que Moncloa defiende el 2% del PIB en defensa se vuelve más difícil de sostener ante el Congreso.
El precedente útil no es Crimea ni el Golfo. Es Turquía. Ankara, miembro de la OTAN, fue expulsada del programa F-35 tras comprar los S-400 y coqueteó con el Su-57 como moneda de cambio. Cinco años después sigue sin quinta generación operativa. La lección para Nueva Delhi no es halagüeña: comprar ruso compra tiempo, no una fuerza aérea.
El riesgo real, y aquí nos apartamos del relato de RT, es de calendario. Un contrato de 50 aparatos por vía rápida exige fabricación, adiestramiento de tripulaciones y adaptación de infraestructuras. En el mejor escenario, el primer escuadrón operativo del Su-57E en India no estaría antes de 2029. Para entonces Pakistán habrá recibido sus J-35AE y China habrá consolidado una superioridad numérica que ningún apuro contractual revierte. Cosas que pasan cuando se compra a diez años vista con urgencias de diez meses.
El próximo hito verificable es Aero India 2027, la cita bienal de Bengaluru, donde Nueva Delhi suele convertir los anuncios en pedidos. Antes, el Ministerio de Defensa indio deberá decidir si abre la vía rápida al Su-57E o mantiene el pulso con el AMCA. Y en Bruselas, el siguiente informe del IISS sobre el equilibrio militar asiático dirá si la brecha se ha ensanchado otro escalón.
