Los fondos europeos de transporte y energía suben a 91.300 millones en la propuesta de la Eurocámara para 2028-2034. Las comisiones de Transportes y Turismo (TRAN) y de Industria, Investigación y Energía (ITRE) han cerrado un informe conjunto que fija esa dotación para el Mecanismo Conectar Europa, casi 10.000 millones por encima de la propuesta inicial de la Comisión Europea. No es una asignación definitiva, pero marca el suelo desde el que el Parlamento entrará en la negociación del próximo Marco Financiero Plurianual.
El Mecanismo Conectar Europa —conocido por sus siglas inglesas, CEF— es la hucha con la que Bruselas cofinancia las redes transeuropeas de transporte y energía: corredores ferroviarios, interconexiones eléctricas, hidroductos y, desde 2021, infraestructura de uso militar. La ficha del programa permite situar su perímetro: conectividad transfronteriza, descarbonización y defensa, tres cosas que hasta hace poco se presupuestaban por separado.
La propuesta se divide en 38.000 millones para transporte, 33.500 millones para energía y 19.800 millones para movilidad militar. El programa vigente, el de 2021-2027, tiene 33.700 millones en total. Es decir, el informe casi triplica la dotación actual y cambia el perímetro de lo que la UE considera infraestructura estratégica.
La Unión Internacional del Transporte por Carretera (IRU) leyó la cifra como una señal política. Su delegada general ante la UE, Raluca Marian, defendió que invertir en estos tres ámbitos refuerza la competitividad, la seguridad y la descarbonización, y recordó que el gasto en movilidad militar en carreteras, puentes y aparcamientos seguros ‘también puede aportar beneficios significativos al transporte civil’. La horquilla queda cerca de los 100.000 millones que 45 organizaciones europeas del sector reclamaron en una carta conjunta fechada en febrero de 2026.
De 33.700 a 91.300 millones: dónde se coloca la Eurocámara frente a Bruselas
Con 91.300 millones, el CEF deja de ser un programa de nicho y compite en volumen con fondos de cohesión de tamaño medio. Ahí está la clave: la Eurocámara no discute una partida técnica, sino dónde se concentra el dinero nuevo del próximo marco. Y en ese pulso, TRAN e ITRE se han colocado por delante de la Comisión y del Consejo.
Triplicar el CEF no es solo una cifra: es la manera que tiene el Parlamento de decir que la próxima Europa se pagará con obras y cables.
El reparto que explica el consenso: camiones, cables y puentes para tanques
Los 38.000 millones de transporte son el bloque más grande y el que más mira al transporte de mercancías por carretera. Bajo el paraguas del CEF entran las infraestructuras de combustibles alternativos, los aparcamientos seguros y protegidos —reclamación histórica de las patronales de carretera—, los sistemas inteligentes de transporte y la conectividad multimodal. Para las empresas españolas, la pregunta no es si habrá dinero, sino por dónde circulará.
Los 33.500 millones de energía son la pata menos visible y la que condiciona la descarbonización del camión. Sin redes eléctricas reforzadas, capacidad de conexión suficiente e infraestructura de hidrógeno, la electrificación del transporte comercial se queda en el catálogo. Un punto de recarga sin acometida es un poste decorativo.
La movilidad militar se lleva 19.800 millones para refuerzo de puentes, eliminación de cuellos de botella, conexiones viarias estratégicas e instalaciones de uso dual. Es la partida que más ha crecido en peso político desde 2022 y la que mejor vende el conjunto en las capitales que miran el presupuesto con lupa.
El texto no es dinero contante. El Consejo de la UE ya adoptó su orientación general parcial sobre las disposiciones reglamentarias, pero las cuestiones presupuestarias siguen atadas al Marco Financiero Plurianual (MFP, el presupuesto de siete años que negocian Estados, Eurocámara y Comisión). Hasta que ese acuerdo se cierre, los 91.300 millones son un mandato político, no una línea contable.
El Eje del Poder Europeo
Aquí se cruzan tres geometrías. El Parlamento, con TRAN e ITRE en cabeza, apuesta por un programa grande y visible. El Consejo llega dividido: los frugales del norte —Países Bajos, Austria, Dinamarca, Suecia y Finlandia— no quieren elevar el techo de gasto, Polonia y los bálticos priorizan la movilidad militar por encima de cualquier otra línea, y los del sur, España incluida, defienden que el CEF no crezca a costa de la cohesión. En medio, Berlín y París tienen un argumento nuevo y potente: la defensa. La partida de uso dual convierte cada discusión presupuestaria en una discusión sobre seguridad, y eso desactiva buena parte de la resistencia política.
Para España el cálculo es menos épico y más doméstico. Se juega el corredor Mediterráneo y el Atlántico, los pasos pirenaicos de Irún y Portbou —cuellos de botella clásicos en los informes de la red transeuropea— y las conexiones de Rota y Morón. Las patronales de mercancías llevan años pidiendo que el CEF financie aparcamientos y áreas de recarga, y el sector español es uno de los que mejor partido saca a los fondos de transporte. El riesgo no es que el programa sea pequeño, sino que crezca a costa del fondo de cohesión, que es donde España tiene más que ganar y más capacidad de absorción. Ese trueque es el que vigilará el Gobierno en la negociación del MFP.
La lectura a cinco o diez años es otra. El CEF nació en 2011, en plena crisis del euro, como instrumento pequeño y técnico para coser el mercado interior; quince años después se ha convertido en columna vertebral de la política industrial y de defensa comunitaria. En la negociación del marco 2021-2027, la Eurocámara partió de cifras muy superiores a las que finalmente pactaron los Estados. El precedente importa: el Parlamento gana titulares en primera lectura y los pierde en el trílogo. El riesgo real de esta propuesta es que el número grande oculte la letra pequeña —criterios de elegibilidad, condicionalidad verde, porcentajes de cofinanciación—, que es donde se decide qué proyectos se financian de verdad.
Quedan dos hitos: el informe tendrá que pasar por el pleno de la Eurocámara y el conjunto del MFP deberá cerrarse entre los Estados. Mientras tanto, el sector del transporte ya conoce la lección de las últimas negociaciones presupuestarias: la cifra que se aprueba casi nunca es la que se anuncia. Cosas que pasan en Bruselas.
