La congestión del tráfico en Madrid creció un 3,6% durante 2025, según el informe anual de movilidad recogido por fuentes municipales y autonómicas. El dato consolida una tendencia al alza que arrastra la capital desde la salida de la pandemia y que ya golpea a quienes cada mañana entran por la M-30 desde el sur y el corredor del Henares.
Quién paga el precio del atasco diario en la capital
El crecimiento del tráfico no se reparte de manera uniforme. Los accesos por la A-3, A-4 y A-42 son los que registran mayor saturación en hora punta, con tiempos medios de viaje que se han alargado entre seis y once minutos respecto a 2024 según los datos manejados por la Dirección General de Tráfico y el área de movilidad del Ayuntamiento. La M-30 vuelve a ser el cuello de botella estructural: los túneles del sur soportan más de 200.000 vehículos diarios en jornada laborable, una cifra que vuelve a niveles de 2019.
Detrás de la cifra hay un fenómeno que llevamos meses observando en los datos del padrón y del mercado de la vivienda. Cada vez más trabajadores que cobran su nómina en Madrid capital viven en municipios cada vez más lejanos: Parla, Pinto, Arganda del Rey, Algete, incluso poblaciones de la sierra norte como Soto del Real o Bustarviejo. El precio del alquiler en la almendra central, que ronda ya los 21 euros por metro cuadrado según los últimos boletines del Instituto de Estadística de la Comunidad de Madrid, ha empujado la frontera residencial mucho más allá de la M-50.
El resultado es matemático. Más kilómetros recorridos, más coches en circulación, más minutos perdidos. Los datos lo confirman.
Por qué los planes de movilidad no están frenando la curva
La Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de Madrid Central, ampliada en sucesivas fases desde 2022, no ha logrado revertir la tendencia general en los accesos exteriores. El motivo es sencillo de explicar y difícil de resolver: la ZBE penaliza la circulación dentro de la M-30, pero la mayor parte del crecimiento del tráfico se produce en las radiales y la circunvalación, donde la restricción ambiental no aplica.
En paralelo, el Cercanías sigue arrastrando los problemas crónicos de las líneas C-3, C-4 y C-7, con incidencias casi diarias que empujan a miles de viajeros a coger el coche cada mañana. El Consorcio Regional de Transportes ha anunciado nuevas frecuencias en Metro y autobuses interurbanos, pero el calendario de implantación se extiende hasta finales de 2026 y los vecinos de los municipios del sur llevan meses denunciando que las inversiones llegan tarde.
¿Es Madrid una excepción europea? No del todo. Barcelona registró en 2025 una subida del 2,1% según los datos del Ayuntamiento, y Valencia un 4,3%. La diferencia es que ambas ciudades han movido ficha con más contundencia en política tarifaria de transporte público y peajes urbanos disuasorios. Madrid, de momento, no.
Lo que el informe dice y lo que no se está debatiendo
Analizamos esta subida del 3,6% como un síntoma, no como una anomalía. El precedente está en la propia historia reciente de la región: cuando en 2009 se planteó por primera vez el peaje variable en la M-30, el debate se cerró en falso y nunca se retomó con seriedad. Casi dos décadas después, la capital se enfrenta al mismo dilema con cifras de saturación peores. Cabe recordar que el Consorcio Regional de Transportes recoge en sus memorias anuales que cada punto porcentual de subida de la congestión equivale a unos 40 millones de euros en pérdidas de productividad para la economía madrileña.
El problema no es que Madrid tenga más coches; es que su modelo residencial expulsa cada año a más trabajadores hacia municipios mal conectados, y eso ningún plan de movilidad lo arregla solo con más autobuses.
El punto débil del enfoque actual es evidente. Las administraciones siguen abordando el atasco como un problema de infraestructura y no como una consecuencia directa de la política de vivienda. Mientras los precios del alquiler en la capital sigan empujando a las familias hacia la corona metropolitana exterior, ninguna ampliación de Metro Ligero ni refuerzo de líneas exprés podrá compensar el incremento estructural de viajes diarios. La calle dice otra cosa.
El próximo pleno de la Asamblea de Madrid tiene previsto debatir el plan de movilidad regional 2026-2030. Será el primer test real para saber si el diagnóstico ha cambiado o si seguimos midiendo atascos sin tocar las causas.
