Al menos 30 personas han fallecido en el accidente ferroviario de Urda (Toledo), donde un AVE que cubría la línea Madrid-Sevilla ha colisionado con un tren de Iryo, según los datos difundidos por Europa Press. Los hechos ocurrieron este miércoles 28 de octubre y el balance de víctimas no ha sido confirmado oficialmente por las autoridades.
Los dos trenes circulaban por la misma vía y en el mismo sentido, según ha explicado el vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos José María Goicolea Ruigómez. Ese detalle es el que ha llevado a los expertos a mirar la señalización: en esa línea debería haber un sistema automático capaz de detener un convoy antes de que alcance a otro.
La hipótesis del fallo del sistema LZB, según los ingenieros de Caminos
Goicolea ha señalado a Europa Press que la línea Madrid-Sevilla opera con el sistema automático LZB nivel 2, un mecanismo que bloquea el tren cuando detecta un obstáculo o a otro convoy. «Este sistema, independientemente del maquinista, produce el paro del tren cuando nota que hay otro tren o hay un obstáculo», ha precisado el ingeniero.
A partir de ahí, su lectura es que el sistema no actuó. «La única interpretación es que estuviera averiado el sistema LZB y que estuviera en modo manual (ASFA) y que hubiera habido un fallo humano de uno de los maquinistas», ha añadido, antes de matizar que se trata de «elucubraciones» y que no tiene confirmación oficial de esa avería.
El experto ha insistido en que «no es en absoluto normal» que falle este mecanismo y ha reconocido que es «pronto para saber más». La comparación con episodios anteriores la ha puesto él mismo sobre la mesa: en el accidente de Angrois el tren circulaba con señalización ASFA, en modo manual, y la seguridad dependía del maquinista.
El sistema automático debería haber detenido los trenes y, si no lo hizo, la investigación tendrá que explicar por qué.
Qué es el LZB y por qué debería haber frenado el tren
El LZB nivel 2 es el sistema de control automático de la circulación que supervisa la posición y la velocidad de cada tren y actúa sobre el freno sin intervención del conductor. El ASFA, en cambio, es la señalización puntual que avisa en cabina y en la que la respuesta depende en buena medida del maquinista, tal y como ha descrito el propio ingeniero al referirse al caso de Angrois.
«Debería ser imposible que eso se produzca porque hay un sistema automático», ha subrayado. En su opinión, la colisión entre dos convoyes que iban en la misma dirección solo se explica si la protección automática no estaba operativa en el momento del impacto. Te explico qué falta por contrastar: el modo de conducción de cada tren y el estado técnico de la instalación.
La meteorología, descartada como causa del accidente
Los meteorólogos han descartado «totalmente» que las condiciones atmosféricas expliquen el siniestro, según la información difundida por Meteored a través de Europa Press. Esa vía queda cerrada, sin que por ahora se haya vinculado ningún factor meteorológico al siniestro en los datos de la Agencia Estatal de Meteorología correspondientes a la jornada.
En qué punto está la investigación del accidente de Urda
Ninguna de las hipótesis cuenta por ahora con confirmación oficial. Ni la avería del LZB ni el fallo humano han sido validados por el gestor de infraestructuras ni por los operadores, y el propio ingeniero que las plantea insiste en que habla de «elucubraciones» a partir de comentarios sin verificar. El balance de 30 fallecidos tampoco procede todavía de un parte oficial cerrado.
La investigación sigue abierta.
Lo que queda por delante es la comprobación técnica: determinar en qué modo circulaba cada tren, si el sistema automático estaba operativo y en qué punto exacto se perdió la protección de la vía. Hasta que esos datos se confirmen, las causas del accidente de Urda continúan siendo una hipótesis de trabajo.
