EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? La comisión de Medio Ambiente del Parlamento Europeo (ENVI) ha aprobado con 48 votos a favor, 30 en contra y dos abstenciones un paquete de enmiendas que rebaja del 100% al 87,5% la reducción de CO2 exigida a los turismos nuevos en 2035 y que rebaja también las metas de las furgonetas comerciales ligeras.
- ¿Quién está detrás? El ponente Massimiliano Salini (PPE) ha construido una mayoría que respalda la llamada neutralidad tecnológica y equipara los combustibles renovables a la electricidad. Enfrente, los grupos que consideran que el texto desarma el Fit for 55, el paquete legislativo con el que Bruselas quiere recortar un 55% las emisiones netas en 2030.
- ¿Qué impacto tiene? El texto fija la posición del Parlamento para el pleno de diciembre de 2026 y para el trílogo posterior con los Estados (la negociación a tres entre Comisión, Parlamento y Consejo que cierra la versión final de cada ley europea). España, segundo fabricante de vehículos de la UE, gana margen para sus plantas de motor térmico.
El Parlamento Europeo mueve ficha sobre el motor de combustión en 2035. La comisión de Medio Ambiente (ENVI) ha aprobado en las últimas horas un paquete de enmiendas que rebaja la exigencia de reducción de CO2 para turismos nuevos del 100% al 87,5%, amplía la definición de vehículo de cero emisiones a los modelos que quemen combustibles renovables y rebaja la presión sobre las furgonetas eléctricas. El resultado: 48 votos a favor, 30 en contra y dos abstenciones.
No es una victoria cómoda. Un margen de 18 votos en una comisión de 90 miembros refleja la fractura que atraviesa la Eurocámara desde que Bruselas abrió el diálogo estratégico con el sector del automóvil. Y el calendario tampoco juega a favor de quienes quieren cerrar el asunto rápido: el texto aprobado no es todavía ley, sino la base del mandato negociador del Parlamento, que deberá refrendarse en el pleno de diciembre de 2026 antes de sentarse con los Veintisiete.
Ahí es donde el asunto se complica. El Consejo de la UE —los gobiernos nacionales— no ha fijado su posición pública, y todo apunta a que Berlín, Roma y Varsovia empujarán en la dirección de Salini. Los países nórdicos y Países Bajos ya advirtieron en negociaciones anteriores de que no aceptarán un retroceso de la ambición climática. La discusión se perfila como el pulso legislativo más duro del mandato en materia industrial.
Qué cambia exactamente: del 100% al 87,5% y el crédito del acero verde
El corazón del acuerdo está en la meta de 2035. La norma vigente exige reducir al 100% las emisiones medias de la flota de turismos nuevos, lo que en la práctica equivalía a prohibir la venta de gasolina y diésel. El texto de ENVI baja ese listón al 87,5% y permite a los fabricantes cubrir el margen restante con créditos por el uso de acero bajo en carbono producido en la UE, con un límite del 7,5%, hasta alcanzar un objetivo global de reducción del 95%. El reglamento que ahora se pretende enmendar puede consultarse en el texto consolidado de EUR-Lex.
En furgonetas comerciales ligeras el giro es todavía más visible. El objetivo de 2030 cae del 50% al 35% y el de 2035 se queda en el 80%. Los créditos de acero verde computarán hasta un máximo del 3% hasta finales de 2034. Es el primer correctivo real a la letra del Fit for 55 desde su aprobación, y llega además por la vía de la contabilidad de emisiones, no por la de los objetivos finales.
El Parlamento no ha enterrado la prohibición del motor térmico: le ha abierto una puerta lateral que la industria puede cruzar durante al menos una década más.
Los supercréditos: fabricar en Europa vale más que fabricar barato
El segundo eje del paquete es política industrial en estado puro. El texto introduce un sistema de supercréditos para el cálculo de emisiones medias: los turismos eléctricos pequeños, de menos de 4,2 metros y fabricados en suelo europeo, computarán como 1,4 vehículos; los eléctricos de alta eficiencia, como 1,2. Si las unidades se destinan a programas de leasing social, los multiplicadores suben a 1,5 y 1,3. Las furgonetas eléctricas de fabricación europea contarán como 1,2 hasta 2034 y como 1,4 a partir de 2035.
Traducido: Bruselas blinda la producción comunitaria frente a la competencia china con una ventaja regulatoria encubierta. Y de paso premia a los fabricantes que apostaron por el coche urbano pequeño, una categoría que había quedado medio abandonada por márgenes raquíticos. El problema es que estos multiplicadores pueden diluir el objetivo de CO2 sin reducir un solo gramo de emisiones reales. Es contabilidad, no química.
El paquete se refiere a turismos y furgonetas ligeras. Los camiones pesados se rigen por un reglamento distinto, que no se ha tocado en esta votación. Conviene precisarlo porque el titular fácil —’la Eurocámara frena los camiones eléctricos’— confunde dos expedientes que la Comisión tramita por separado desde hace años.
El Eje del Poder Europeo
El mapa de fuerzas resulta reconocible. Italia, con Salini como ponente, ejerce de locomotora industrial junto a Alemania, cuyas plantas y proveedores llevan dos años advirtiendo de que la meta del 100% destruiría empleo antes de crear la cadena de baterías. Polonia, Chequia y Eslovaquia —el núcleo de Visegrado con más peso manufacturero— respaldan el giro sin ambigüedades.
Frente a ellos, los frugales del norte y Países Bajos sostienen que reabrir el expediente es una señal de debilidad que desarmará a la UE en la próxima cumbre climática. París, que ya había diseñado el leasing social como instrumento nacional, no pelea la flexibilidad pero exige que los supercréditos se apliquen en igualdad de condiciones a sus marcas. Es geometría variable clásica: cada capital defiende su tejido productivo con el argumento climático como coartada.
Para España el cálculo es incómodo. El país es el segundo fabricante de vehículos de la Unión y sus plantas —Figueruelas, Martorell, Almussafes, Valladolid, Palencia, Pamplona— siguen ensamblando un volumen muy alto de modelos con motor térmico. Un marco más laxo alarga su vida útil y da aire a los proveedores de componentes, la parte de la cadena que más empleo sostiene.
Pero la misma flexibilidad enfría la certeza regulatoria que Moncloa vendió para atraer las gigafábricas de baterías y compromete el relato de la reconversión. La lectura estratégica es otra: cada año extra de motor térmico es un año menos de presión para electrificar, y ahí España compite con Hungría y Eslovaquia por las mismas inversiones. Ganar tiempo industrial no es lo mismo que ganar posición industrial.
Hay un precedente que conviene tener a mano. Entre 2010 y 2012, la UE fijó objetivos de CO2 en plena crisis del euro y la industria alemana consiguió sucesivas prórrogas y flexibilizaciones. Entonces se llamó pragmatismo, ahora los grupos que defendían la meta del 100% lo llaman involución. La diferencia es que aquel pulso se dirimió con el sector aún en reconstrucción, y este con un competidor chino que no espera: mientras la Eurocámara ajusta el texto, las plantas europeas importan ya celdas y componentes que abaratan el coche eléctrico asiático muy por debajo del coste comunitario.
La próxima ventana crítica está fechada. El pleno de diciembre de 2026 debe ratificar el mandato, después llegará el trílogo con el Consejo y, si el calendario no se rompe, el texto definitivo no verá la luz antes de 2027. Hasta entonces nada está cerrado y todo es negociable. Lo que hoy parece una victoria industrial puede quedar en un apunte en el marcador si los gobiernos aprietan. Cosas que pasan en 2026.
